Audioguia da Ponte do Brooklyn,
cinco paradas, grátis.

Você está subindo, e vai continuar subindo por um bom tempo. As tábuas sob seus pés são a passarela elevada, e o trânsito que você ouve não está ao seu lado, mas embaixo, em duas pistas que correm dezoito pés mais abaixo, uma de cada lado. Bem à frente, no fim da linha do caminho, a torre de Manhattan domina tudo, com quatro cabos subindo em curva até o alto.

A rampa é comprida assim por causa do rio. O vão lá adiante tinha de ficar alto o bastante para os navios passarem por baixo, e o terreno nas duas margens é baixo, então a ponte precisa descer aos poucos até o nível da rua, bem para dentro da cidade. O Departamento de Transportes da cidade, que cuida da ponte, dá para o conjunto, vão e acessos somados, 6.016 pés. Só o acesso de Manhattan tem 1.567 pés, muito mais do que o que espera você no Brooklyn.

Embaixo de você é pedra. Os acessos se apoiam em arcos de alvenaria em estilo renascentista, com os vãos fechados por paredes de tijolo e janelinhas, e as ruas transversais passam por baixo deles através de arcos e pontes de vigas de ferro.

A passarela foi ideia de John Augustus Roebling desde o começo. O plano geral dele, de setembro de 1867, tinha pistas e trilhos de trem e, por cima, um passeio elevado que existia só pelo prazer. Ele não viu nada disso construído. O piso em que você pisa é uma reconstrução, concluída em maio de 1954, mas repare nos guarda-corpos de ferro ao seu lado. Eles vieram da Janes and Kirtland, uma fundição do Bronx que também fez a cúpula do Capitólio dos Estados Unidos.

Mais adiante nesta rampa, antes da torre, os cabos mergulham na ancoragem de Manhattan, um bloco trapezoidal de calcário de 60.000 toneladas curtas, assentado sobre a rocha. A partir de 1876 a cidade alugou as abóbadas dela para pagar a manutenção da ponte, e elas foram usadas para guardar vinho, que se conservava bem a uns constantes sessenta graus Fahrenheit. A abóbada de Manhattan se chamava Gruta Azul, por causa de um pequeno santuário à Virgem Maria junto à entrada.

O terreno sob essa ancoragem tem história própria. Ali ficava a casa de Samuel Osgood, no número 1 da Cherry Street, que foi a primeira residência presidencial dos Estados Unidos, e uma placa de bronze na ancoragem ainda registra isso.

Mais uma coisa sobre o nome. Nos seus primeiros trinta e dois anos, esta foi oficialmente a Ponte de Nova York e Brooklyn. A cidade só oficializou o nome Ponte do Brooklyn em 1915, embora ele já tivesse aparecido numa carta ao Brooklyn Daily Eagle em janeiro de 1867.

Vá até a borda esquerda da passarela, o lado norte, e olhe rio acima pelo East River. A ponte de aço tão próxima é a Ponte de Manhattan, inaugurada no último dia de 1909, e ela é uma resposta direta à ponte em que você está.

Comece pelos cabos ao seu lado. Pendurados na vertical dos cabos principais estão os pendurais, e cortando-os na diagonal, abertos em leque a partir das torres, estão os estais. Esta ponte é um híbrido: em parte pênsil, em parte estaiada, com os dois tipos de cabo sustentando o peso.

Agora olhe para a Ponte de Manhattan. Pendurais verticais, e só. O projetista dela, Leon Moisseiff, a construiu sobre uma ideia nova, a teoria da deflexão de Josef Melan, segundo a qual o próprio peso do tabuleiro o manteria estável, e por isso as treliças de enrijecimento podiam ser mais leves. Foi a primeira ponte pênsil projetada assim. Ela também leva trilhos de metrô dos dois lados da pista inferior, e esse peso desigual a fazia torcer, até oito pés a cada vez que um trem passava. Corrigir isso exigiu uma reconstrução que durou de 1982 a 2004.

Depois olhe para baixo, porque a altura deste tabuleiro deu briga. Construtores navais e comerciantes rio acima, onde hoje fica aquela ponte, diziam que seus navios não passariam por baixo. Em maio de 1876 eles processaram as cidades de Nova York e do Brooklyn, e só em 1883, o ano da inauguração, a Suprema Corte declarou a obra legal. O projeto já tinha sido elevado durante os levantamentos finais de 1869, de 130 para 135 pés, e 135 é o vão livre no centro que o Departamento de Transportes informa hoje. E ela se mexe. O vão aumenta e diminui de catorze a dezesseis polegadas entre os extremos do verão e do inverno, e em 1909 uma revista de engenharia calculou que o meio podia subir e descer mais de nove pés conforme a temperatura e o tráfego.

Em 1919, um piloto chamado Giorgio Pessi passou por baixo deste tabuleiro num Caproni Ca.5, um dos maiores aviões do mundo na época.

Até 1903, quando a Ponte de Williamsburg foi aberta mais acima no rio, esta foi a ponte pênsil mais longa da Terra, um quinto mais longa que qualquer outra construída antes. E ela mudou o rio abaixo de você quase da noite para o dia: uma semana depois da inauguração, as tripulações das balsas já relatavam uma queda forte de passageiros, embora as últimas balsas entre as duas margens tenham continuado funcionando até 1942.

Esta é a torre do Brooklyn, e antes de qualquer coisa, vire-se. De frente para o caminho que você fez, para o noroeste, o vão central inteiro se afasta de você, 1.595,5 pés, até a torre de Manhattan, com Lower Manhattan empilhada atrás. Durante treze anos, as pessoas das duas margens viram esse quadro se montar aos poucos.

Tudo começou aqui. O caixão desta torre, construído no estaleiro Webb and Bell, em Greenpoint, foi lançado à água em dezenove de março de 1870. Os homens desciam nele sob ar comprimido e cavavam. Um deles, Frank Harris, um irlandês de dezesseis anos, lembrava de seis operários trabalhando nus da cintura para cima na pequena câmara de ferro, a uns oitenta graus Fahrenheit, encharcados de suor em cinco minutos, e o tempo todo dentro de uma água gelada que só a pressão tremenda impedia de subir.

Em dezembro de 1870, o teto de madeira do caixão pegou fogo, e os danos custaram meses de trabalho. Os reparos terminaram em seis de março de 1871, quando o caixão chegou à profundidade final de 44,5 pés, e cinco dias depois ele foi preenchido com concreto. Em meados de 1873 esta torre já se erguia 164 pés acima da água; os arcos sobre a sua cabeça foram fechados em agosto de 1874, e a última pedra subiu em junho de 1875.

Emily Warren Roebling foi a primeira a atravessar de carruagem a ponte pronta. Ela passou antes da inauguração oficial, levando um galo como sinal de vitória. Em vinte e quatro de maio de 1883, o presidente Chester Arthur e o prefeito de Nova York, Franklin Edson, atravessaram e apertaram a mão do prefeito do Brooklyn, Seth Low, nesta ponta. Washington Roebling não pôde estar presente. Abram Hewitt fez o discurso principal, e nele chamou a ponte de monumento eterno à dedicação abnegada de uma mulher. A ponte tem uma placa em homenagem aos três Roebling: Emily, o marido dela e o pai dele.

Naquele primeiro dia atravessaram 1.800 veículos e 150.300 pessoas. A conta chegou a 15,5 milhões de dólares em valores de 1883, dois terços pagos pelo Brooklyn, e estima-se que vinte e sete homens tenham morrido na construção. Um ano depois, em dezessete de maio de 1884, P. T. Barnum mandou o elefante Jumbo atravessar à frente de vinte e um elefantes, o que acabou com as últimas dúvidas sobre a resistência da ponte e não fez mal nenhum ao circo.

Uma semana depois da inauguração, o crítico Montgomery Schuyler escreveu na Harper's Weekly que a obra com mais chances de ser o nosso monumento mais duradouro era uma obra de pura utilidade: não um santuário, não uma fortaleza, não um palácio, mas uma ponte. Daqui a passarela desce em direção à Adams Street, com essa ponte às suas costas.