Audioguía del puente de Brooklyn,
cinco paradas, gratis.

Estás subiendo, y vas a seguir subiendo un buen rato. Los tablones que pisas son la pasarela elevada, y el tráfico que oyes no está a tu lado sino debajo, en dos calzadas que corren dieciocho pies más abajo, una a cada lado. Al frente, al final de la línea del paseo, la torre de Manhattan se alza sobre todo lo demás, con cuatro cables que suben en curva hasta su cima.

La rampa es así de larga por culpa del río. El vano de ahí delante tenía que quedar lo bastante alto para que los barcos pasaran por debajo, y en las dos orillas el terreno es bajo, así que el puente tiene que bajar poco a poco hasta el nivel de la calle, muy tierra adentro. El Departamento de Transporte de la ciudad, que se ocupa del puente, da para el conjunto, vano y accesos juntos, 6016 pies. Solo el acceso de Manhattan mide 1567, mucho más que el que te espera en Brooklyn.

Debajo de ti hay piedra. Los accesos se apoyan en arcos de mampostería de estilo renacentista, con los huecos cerrados por muros de ladrillo y ventanitas, y las calles laterales los atraviesan por arcos y puentes de vigas de hierro.

La pasarela fue idea de John Augustus Roebling desde el principio. Su plan general de septiembre de 1867 incluía calzadas y vías de tren y, por encima, un paseo elevado que existía sencillamente para disfrutarlo. Él no llegó a ver construido nada de esto. El tablero que pisas es una reconstrucción, terminada en mayo de 1954, pero fíjate en las barandillas de hierro que tienes al lado. Salieron de Janes and Kirtland, una fundición del Bronx que también hizo la cúpula del Capitolio de los Estados Unidos.

Más arriba en esta rampa, antes de la torre, los cables se hunden en el anclaje de Manhattan, un bloque trapezoidal de piedra caliza de 60 000 toneladas cortas asentado sobre la roca madre. A partir de 1876 la ciudad alquiló sus bóvedas para pagar el mantenimiento del puente, y se usaron para guardar vino, que se conservaba bien a unos constantes sesenta grados Fahrenheit. La bóveda de Manhattan se llamaba la Gruta Azul, por un pequeño altar a la Virgen María junto a su entrada.

El suelo bajo ese anclaje tiene su propia historia. Ahí estuvo la casa de Samuel Osgood, en el número 1 de Cherry Street, que fue la primera residencia presidencial de los Estados Unidos, y una placa de bronce en el anclaje todavía lo recuerda.

Una cosa más sobre el nombre. Durante sus primeros treinta y dos años, este fue oficialmente el puente de Nueva York y Brooklyn. La ciudad no oficializó el nombre de puente de Brooklyn hasta 1915, aunque ya había aparecido en una carta al Brooklyn Daily Eagle en enero de 1867.

Acércate al borde izquierdo de la pasarela, el lado norte, y mira río arriba por el East River. El puente de acero que tienes tan cerca es el puente de Manhattan, inaugurado el último día de 1909, y es una réplica en toda regla al puente que estás pisando.

Empieza por los cables que tienes al lado. Colgando en vertical de los cables principales están las péndolas, y cortándolas en diagonal, abiertas en abanico desde las torres, los tirantes. Este puente es un híbrido: en parte colgante, en parte atirantado, con los dos tipos de cable sosteniendo el peso.

Ahora mira el puente de Manhattan. Péndolas verticales, y nada más. Su proyectista, Leon Moisseiff, lo levantó sobre una idea nueva, la teoría de la deflexión de Josef Melan, según la cual el propio peso del tablero lo mantendría estable, de modo que las vigas de rigidez podían ser más ligeras. Fue el primer puente colgante diseñado así. Además lleva vías de metro a ambos lados de su calzada inferior, y ese peso desigual lo hacía torcerse, hasta ocho pies cada vez que pasaba un tren. Corregirlo exigió una reconstrucción que duró de 1982 a 2004.

Luego mira hacia abajo, porque la altura de este tablero fue motivo de pelea. Los constructores navales y los comerciantes de río arriba, donde hoy está ese puente, decían que sus barcos no cabrían por debajo. En mayo de 1876 demandaron a las ciudades de Nueva York y Brooklyn, y hasta 1883, el año de la inauguración, el Tribunal Supremo no declaró legal la obra. El diseño ya se había elevado durante los últimos estudios de 1869, de 130 a 135 pies, y 135 es el gálibo en el centro que da hoy el Departamento de Transporte. Y se mueve. El vano se alarga y se encoge entre catorce y dieciséis pulgadas entre los extremos del verano y del invierno, y en 1909 una revista de ingeniería calculó que el centro podía subir y bajar más de nueve pies según la temperatura y el tráfico.

En 1919 un piloto llamado Giorgio Pessi pasó por debajo de este tablero con un Caproni Ca.5, uno de los aviones más grandes del mundo en aquel momento.

Hasta 1903, cuando se abrió el puente de Williamsburg más arriba, este fue el puente colgante más largo de la Tierra, una quinta parte más largo que cualquiera construido antes. Y cambió el río que tienes debajo casi de la noche a la mañana: a la semana de la inauguración, las tripulaciones de los transbordadores ya notaban una fuerte caída de pasajeros, aunque los últimos transbordadores entre las dos orillas siguieron funcionando hasta 1942.

Esta es la torre de Brooklyn, y antes que nada, date la vuelta. Mirando hacia donde has venido, al noroeste, todo el vano central se aleja de ti, 1595,5 pies, hasta la torre de Manhattan, con el Lower Manhattan amontonado detrás. Durante trece años, la gente de las dos orillas vio cómo esta imagen se iba montando sola.

Todo empezó aquí. El cajón de esta torre, construido en el astillero Webb and Bell de Greenpoint, se botó el diecinueve de marzo de 1870. Los obreros bajaban a él con aire comprimido y cavaban. Uno de ellos, Frank Harris, un chico irlandés de dieciséis años, recordaba a seis hombres trabajando desnudos de cintura para arriba en la pequeña cámara de hierro, a unos ochenta grados Fahrenheit, empapados de sudor a los cinco minutos, y todo el tiempo metidos en un agua helada que solo la tremenda presión impedía que subiera.

En diciembre de 1870 se incendió el techo de madera del cajón, y los daños costaron meses de trabajo. Las reparaciones terminaron el seis de marzo de 1871, cuando el cajón llegó a su profundidad final de 44,5 pies, y cinco días después lo rellenaron de hormigón. A mediados de 1873 esta torre se alzaba 164 pies sobre el agua; los arcos que tienes encima se cerraron en agosto de 1874, y la última piedra se colocó en junio de 1875.

Emily Warren Roebling fue la primera en cruzar el puente terminado en carruaje. Pasó antes de la inauguración oficial, con un gallo en brazos como señal de victoria. El veinticuatro de mayo de 1883, el presidente Chester Arthur y el alcalde de Nueva York, Franklin Edson, cruzaron y estrecharon la mano del alcalde de Brooklyn, Seth Low, en este extremo. Washington Roebling no pudo estar. Abram Hewitt pronunció el discurso principal, y en él llamó al puente monumento eterno a la abnegada entrega de una mujer. El puente tiene una placa dedicada a los tres Roebling: Emily, su marido y el padre de este.

Ese primer día cruzaron 1800 vehículos y 150 300 personas. La factura ascendió a 15,5 millones de dólares de 1883, de los que Brooklyn pagó dos tercios, y se calcula que veintisiete hombres murieron al construirlo. Un año después, el diecisiete de mayo de 1884, P. T. Barnum hizo cruzar al elefante Jumbo al frente de veintiún elefantes, lo que despejó las últimas dudas sobre su resistencia y al circo no le vino nada mal.

Una semana después de la inauguración, el crítico Montgomery Schuyler escribió en Harper's Weekly que la obra con más probabilidades de ser nuestro monumento más duradero era una obra de pura utilidad: no un santuario, ni una fortaleza, ni un palacio, sino un puente. Desde aquí la pasarela baja hacia Adams Street, con ese puente a tu espalda.