브루클린 브리지 오디오 가이드,
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지금 오르막을 오르고 계십니다. 이 오르막은 한동안 계속됩니다. 발밑의 널판은 높이 놓인 산책로이고, 들려오는 차 소리는 옆이 아니라 아래에서 올라옵니다. 양쪽으로 18피트 아래를 달리는 두 개의 차도입니다. 정면, 길이 끝나는 곳에는 맨해튼 탑이 모든 것을 내려다보며 서 있고, 네 가닥의 케이블이 그 꼭대기를 향해 곡선을 그리며 올라갑니다.

이 경사로가 이렇게 긴 것은 강 때문입니다. 강 위의 경간은 배가 아래로 지나갈 수 있을 만큼 높아야 했고, 양쪽 강가의 땅은 낮습니다. 그래서 다리는 한참 내륙까지 들어와서야 서서히 거리 높이로 내려올 수 있습니다. 다리를 관리하는 뉴욕시 교통국은 경간과 진입로를 모두 합친 전체 길이를 6,016피트로 잡습니다. 맨해튼 쪽 진입로만 1,567피트로, 브루클린에서 기다리는 진입로보다 훨씬 깁니다.

여러분 아래는 돌입니다. 진입로는 르네상스 양식의 석조 아치 위에 서 있고, 아치의 열린 부분은 벽돌 벽과 작은 창들로 메워져 있습니다. 옆길들은 아치와 철제 거더교를 지나 그 아래로 빠져나갑니다.

산책로는 처음부터 존 오거스터스 로블링의 구상이었습니다. 1867년 9월의 기본 계획에는 차도와 철로가 있었고, 그 위에 오로지 즐거움을 위한 높은 산책길이 있었습니다. 그는 그중 어느 것도 완성되는 모습을 보지 못했습니다. 지금 서 계신 바닥은 1954년 5월에 마무리된 재건이지만, 옆의 철제 난간을 보세요. 이것을 만든 곳은 제인스 앤드 커틀랜드, 미국 국회의사당 돔도 만든 브롱크스의 주물 공장입니다.

이 경사로를 조금 더 올라가 탑에 닿기 전에, 케이블은 맨해튼 앵커리지 속으로 파고듭니다. 무게 6만 쇼트톤의 사다리꼴 석회암 덩어리로, 기반암 위에 놓여 있습니다. 1876년부터 시는 그 지하 공간을 세놓아 다리 유지비에 보탰고, 그곳은 와인 저장고로 쓰였습니다. 화씨 60도로 늘 일정한 온도가 와인을 잘 지켜 주었기 때문입니다. 맨해튼 쪽 지하 저장고는 입구 옆에 성모 마리아를 모신 작은 성소가 있어서 블루 그로토, 곧 푸른 동굴이라고 불렸습니다.

그 앵커리지 아래 땅에도 나름의 역사가 있습니다. 이곳은 체리 스트리트 1번지 새뮤얼 오스굿 하우스가 있던 자리로, 이 집은 미국의 첫 대통령 관저였습니다. 앵커리지에는 지금도 그 사실을 적은 청동 명판이 붙어 있습니다.

마지막으로 이름 이야기 하나. 처음 32년 동안 이 다리의 공식 이름은 뉴욕 앤드 브루클린 브리지였습니다. 시가 브루클린 브리지를 공식 이름으로 정한 것은 1915년의 일입니다. 다만 이 이름 자체는 이미 1867년 1월, 브루클린 데일리 이글에 실린 한 독자 편지에 처음 등장했습니다.

산책로 왼쪽 가장자리, 북쪽으로 비켜서서 이스트강 상류를 바라보세요. 아주 가까이 서 있는 강철 다리가 1909년의 마지막 날에 개통한 맨해튼 브리지입니다. 그리고 그 다리는, 지금 여러분이 서 있는 다리에 대한 일종의 반론입니다.

먼저 바로 옆의 케이블부터 보세요. 주케이블에서 곧장 아래로 늘어진 것이 수직 행어이고, 그것을 비스듬히 가르며 탑에서 부채꼴로 퍼져 나오는 것이 사선 케이블입니다. 이 다리는 혼합형입니다. 절반은 현수교, 절반은 사장교로, 두 종류의 케이블이 모두 상판을 들어 올리고 있습니다.

이제 맨해튼 브리지를 건너다보세요. 수직 행어, 그것이 전부입니다. 설계자 레온 모이세이프는 새로운 생각 위에 그 다리를 세웠습니다. 요제프 멜란의 처짐 이론으로, 상판 자체의 무게가 상판을 안정시키니 보강 트러스를 더 가볍게 만들 수 있다는 이론이었습니다. 그 방식으로 설계된 첫 현수교였습니다. 게다가 아래층 차도 양쪽으로 지하철 선로가 지나가는데, 그 고르지 않은 무게 때문에 열차가 지날 때마다 다리가 최대 8피트까지 비틀렸습니다. 이것을 바로잡는 데 1982년부터 2004년까지 이어진 재건 공사가 필요했습니다.

그다음에는 아래를 내려다보세요. 이 상판의 높이는 싸움거리였으니까요. 지금 저 다리가 서 있는 상류 쪽의 조선업자와 상인들은 자기들 배가 그 아래를 지나갈 수 없다고 했습니다. 1876년 5월 그들은 뉴욕시와 브루클린시를 상대로 소송을 냈고, 연방 대법원이 이 다리를 합법적인 구조물로 선언한 것은 다리가 개통한 해인 1883년이었습니다. 설계는 이미 1869년의 마지막 측량 때 130피트에서 135피트로 높아졌고, 135피트는 지금도 교통국이 밝히는 중앙부의 수면 위 높이입니다. 게다가 이 다리는 움직입니다. 한여름과 한겨울 사이에 경간이 14~16인치 늘었다 줄었다 하고, 1909년 한 공학 잡지는 기온과 교통량에 따라 중앙부가 9피트 넘게 오르내릴 수 있다고 계산했습니다.

1919년에는 조르조 페시라는 조종사가 당시 세계에서 가장 큰 비행기 가운데 하나였던 카프로니 Ca.5를 몰고 이 상판 아래를 통과했습니다.

1903년 더 상류에 윌리엄스버그 브리지가 개통하기 전까지, 이 다리는 세상에서 가장 긴 현수교였고, 그 전에 지어진 어떤 현수교보다 5분의 1이 더 길었습니다. 그리고 발아래의 강을 거의 하룻밤 사이에 바꿔 놓았습니다. 개통 후 일주일도 안 되어 페리 승무원들은 승객이 크게 줄었다고 보고했습니다. 그래도 강을 건너는 마지막 페리들은 1942년까지 운항을 이어 갔습니다.

여기가 브루클린 탑입니다. 다른 무엇보다 먼저, 뒤로 돌아서세요. 걸어온 쪽, 북서쪽을 바라보면 주경간 전체가 멀어져 가는 것이 보입니다. 1,595.5피트 저편의 맨해튼 탑까지, 그리고 그 뒤로 겹겹이 솟은 로어 맨해튼까지. 13년 동안 양쪽 강가의 사람들은 이 풍경이 하나하나 맞춰지는 것을 지켜보았습니다.

시작은 이곳이었습니다. 이 탑의 케이슨은 그린포인트의 웹 앤드 벨 조선소에서 만들어져 1870년 3월 19일에 진수되었습니다. 인부들은 압축 공기 속에서 그 안으로 내려가 땅을 팠습니다. 그중 한 명, 아일랜드에서 온 열여섯 살 프랭크 해리스는 이렇게 회상했습니다. 좁은 철제 작업실에서 여섯 명이 웃통을 벗고 일했는데, 온도는 화씨 80도쯤이었고, 5분도 안 되어 땀이 비 오듯 흘렀다. 그동안 내내 무시무시한 압력 덕분에 겨우 차오르지 않을 뿐인 얼음장 같은 물속에 서 있었다고요.

1870년 12월, 케이슨의 목재 지붕에 불이 났고, 이 화재로 공사는 몇 달이나 늦어졌습니다. 수리가 끝난 것은 1871년 3월 6일, 케이슨이 최종 깊이 44.5피트에 닿은 날이었고, 닷새 뒤 케이슨은 콘크리트로 채워졌습니다. 1873년 중반에 이 탑은 수면 위 164피트까지 올라와 있었습니다. 머리 위의 아치가 닫힌 것은 1874년 8월, 마지막 돌이 올라간 것은 1875년 6월입니다.

완성된 다리를 마차로 처음 건넌 사람은 에밀리 워런 로블링이었습니다. 공식 개통에 앞서 건너면서, 승리의 표시로 수탉 한 마리를 안고 있었다고 합니다. 1883년 5월 24일, 체스터 아서 대통령과 뉴욕 시장 프랭클린 에드슨이 다리를 건너, 이쪽 끝에서 브루클린 시장 세스 로와 악수를 나눴습니다. 워싱턴 로블링은 그 자리에 올 수 없었습니다. 주 연설은 에이브럼 휴잇이 맡았는데, 그는 연설에서 이 다리를 한 여성의 희생적인 헌신을 기리는 영원한 기념비라고 불렀습니다. 다리에는 세 명의 로블링, 곧 에밀리와 그녀의 남편, 그리고 남편의 아버지를 기리는 명판이 있습니다.

개통 첫날, 차량 1,800대와 사람 150,300명이 다리를 건넜습니다. 공사비는 1883년 돈으로 1,550만 달러였고, 그중 3분의 2를 브루클린이 냈습니다. 다리를 짓다가 숨진 사람은 스물일곱 명으로 추산됩니다. 1년 뒤인 1884년 5월 17일에는 P. T. 바넘이 코끼리 점보를 앞세워 코끼리 스물한 마리를 건너게 했습니다. 다리의 튼튼함을 둘러싸고 남아 있던 의심은 그것으로 가라앉았고, 서커스에도 나쁠 것이 없었습니다.

개통 일주일 뒤, 비평가 몽고메리 스카일러는 하퍼스 위클리에 이렇게 썼습니다. 우리의 가장 오래가는 기념비가 될 법한 것은 순전히 쓸모를 위한 건조물이다. 신전도, 요새도, 궁전도 아닌, 하나의 다리라고. 여기서부터 산책로는 그 다리를 등지고 애덤스 스트리트 쪽으로 내려갑니다.