Audioguide du pont de Brooklyn,
cinq étapes, gratuites.

Vous montez, et vous allez monter encore un bon moment. Les planches sous vos pieds sont celles de la promenade surélevée, et la circulation que vous entendez n’est pas à côté de vous mais en dessous, sur deux chaussées qui courent dix-huit pieds plus bas, de part et d’autre. Droit devant, au bout de l’alignement de la promenade, la tour de Manhattan domine tout, avec quatre câbles qui montent en courbe jusqu’à son sommet.

Si la rampe est si longue, c’est à cause du fleuve. La travée, là-bas, devait être assez haute pour laisser passer les navires, et le terrain est bas sur les deux rives : le pont doit donc redescendre peu à peu jusqu’au niveau de la rue, loin à l’intérieur des terres. Le Département des transports de la ville, qui s’occupe du pont, donne pour l’ensemble, travée et accès compris, 6 016 pieds. L’accès côté Manhattan mesure à lui seul 1 567 pieds, bien plus que celui qui vous attend à Brooklyn.

Sous vos pieds, c’est de la pierre. Les accès reposent sur des arches de maçonnerie de style Renaissance, dont les ouvertures ont été murées de brique et percées de petites fenêtres, et les rues transversales passent dessous par des arches et des ponts à poutres de fer.

La promenade était l’idée de John Augustus Roebling dès le départ. Son plan d’ensemble de septembre 1867 prévoyait des chaussées et des voies ferrées et, au-dessus, une promenade surélevée qui n’existait que pour le plaisir. Il n’en a rien vu de construit. Le tablier sur lequel vous marchez est une reconstruction, achevée en mai 1954, mais regardez les garde-corps en fer à côté de vous. Ils sortent de chez Janes and Kirtland, une fonderie du Bronx qui a aussi fabriqué le dôme du Capitole des États-Unis.

Plus haut sur cette rampe, avant la tour, les câbles plongent dans le massif d’ancrage de Manhattan, un bloc trapézoïdal de calcaire de 60 000 tonnes courtes, posé sur le socle rocheux. À partir de 1876, la ville en a loué les voûtes pour financer l’entretien du pont, et on y a stocké du vin, qui s’y conservait bien à une température constante de soixante degrés Fahrenheit. La voûte de Manhattan s’appelait la Grotte bleue, d’après un petit sanctuaire dédié à la Vierge Marie près de son entrée.

Le sol sous ce massif d’ancrage a sa propre histoire. C’est là que se trouvait la maison de Samuel Osgood, au 1 Cherry Street, qui fut la première résidence présidentielle des États-Unis, et une plaque de bronze sur le massif le rappelle encore.

Un dernier mot sur le nom. Pendant ses trente-deux premières années, c’était officiellement le pont de New York et Brooklyn. La ville n’a rendu officiel le nom de pont de Brooklyn qu’en 1915, même si ce nom était apparu dès janvier 1867, dans une lettre au Brooklyn Daily Eagle.

Approchez-vous du bord gauche de la promenade, côté nord, et regardez vers l’amont de l’East River. Le pont d’acier si proche, c’est le pont de Manhattan, inauguré le dernier jour de 1909, et c’est une réplique en règle au pont sur lequel vous vous tenez.

Commencez par les câbles à côté de vous. Suspendues à la verticale sous les câbles porteurs, les suspentes ; et, les coupant en biais, déployés en éventail depuis les tours, les haubans. Ce pont est un hybride : pour partie pont suspendu, pour partie pont à haubans, et les deux sortes de câbles portent la charge.

Regardez maintenant le pont de Manhattan. Des suspentes verticales, et c’est tout. Son concepteur, Leon Moisseiff, l’a bâti sur une idée nouvelle, la théorie de la déflexion de Josef Melan, selon laquelle le poids du tablier suffisait à le stabiliser, si bien que les poutres de rigidité pouvaient être plus légères. Ce fut le premier pont suspendu conçu de cette façon. Il porte aussi des voies de métro de part et d’autre de sa chaussée inférieure, et ce poids inégal le faisait vriller, jusqu’à huit pieds à chaque passage de train. Pour corriger cela, il a fallu une reconstruction qui a duré de 1982 à 2004.

Puis baissez les yeux, car la hauteur de ce tablier a fait l’objet d’une bataille. Les constructeurs de navires et les négociants d’en amont, là où se dresse aujourd’hui ce pont-là, affirmaient que leurs bateaux ne passeraient pas dessous. En mai 1876, ils ont attaqué en justice les villes de New York et de Brooklyn, et il a fallu attendre 1883, l’année de l’inauguration, pour que la Cour suprême déclare l’ouvrage légal. Le projet avait déjà été rehaussé lors des derniers levés de 1869, de 130 à 135 pieds, et 135, c’est le tirant d’air au centre qu’indique aujourd’hui le Département des transports. Et il bouge. La travée s’allonge et se raccourcit de quatorze à seize pouces entre les extrêmes de l’été et de l’hiver, et en 1909 une revue d’ingénierie estimait que le milieu pouvait monter et descendre de plus de neuf pieds selon la température et le trafic.

En 1919, un pilote nommé Giorgio Pessi est passé sous ce tablier aux commandes d’un Caproni Ca.5, l’un des plus grands avions du monde à l’époque.

Jusqu’en 1903, quand le pont de Williamsburg a ouvert plus en amont, ce fut le plus long pont suspendu de la planète, d’un cinquième plus long que tous ceux construits avant lui. Et il a transformé le fleuve sous vos pieds presque du jour au lendemain : une semaine après l’inauguration, les équipages des ferries signalaient déjà une forte baisse de passagers, même si les derniers ferries d’une rive à l’autre ont continué de circuler jusqu’en 1942.

Voici la tour de Brooklyn, et avant toute chose, retournez-vous. Face au chemin parcouru, vers le nord-ouest, toute la travée centrale s’éloigne de vous, 1 595,5 pieds, jusqu’à la tour de Manhattan, avec Lower Manhattan empilé derrière. Pendant treize ans, les habitants des deux rives ont vu ce tableau se composer peu à peu.

Tout a commencé ici. Le caisson de cette tour, construit au chantier naval Webb and Bell de Greenpoint, a été mis à l’eau le dix-neuf mars 1870. Des hommes y descendaient sous air comprimé et creusaient. L’un d’eux, Frank Harris, un Irlandais de seize ans, se souvenait de six ouvriers torse nu dans la petite chambre de fer, par environ quatre-vingts degrés Fahrenheit, ruisselants de sueur au bout de cinq minutes, et pendant tout ce temps les pieds dans une eau glacée que seule la pression terrible empêchait de monter.

En décembre 1870, le toit en bois du caisson a pris feu, et les dégâts ont coûté des mois de travail. Les réparations ont été achevées le six mars 1871, quand le caisson a atteint sa profondeur définitive de 44,5 pieds, et cinq jours plus tard on l’a rempli de béton. À la mi-1873, cette tour s’élevait à 164 pieds au-dessus de l’eau ; les arcs au-dessus de votre tête ont été fermés en août 1874, et la dernière pierre a été posée en juin 1875.

Emily Warren Roebling a été la première à franchir le pont achevé en voiture à cheval. Elle l’a traversé avant l’inauguration officielle, un coq dans les bras en signe de victoire. Le vingt-quatre mai 1883, le président Chester Arthur et le maire de New York, Franklin Edson, ont traversé et serré la main du maire de Brooklyn, Seth Low, à cette extrémité. Washington Roebling n’a pas pu être présent. Abram Hewitt a prononcé le discours principal, où il a qualifié le pont de monument éternel au dévouement plein d’abnégation d’une femme. Le pont porte une plaque dédiée aux trois Roebling : Emily, son mari et le père de celui-ci.

Ce premier jour, 1 800 véhicules et 150 300 personnes ont traversé. La facture s’est élevée à 15,5 millions de dollars de 1883, dont Brooklyn a payé les deux tiers, et l’on estime que vingt-sept hommes sont morts pendant sa construction. Un an plus tard, le dix-sept mai 1884, P. T. Barnum a fait traverser l’éléphant Jumbo à la tête de vingt et un éléphants, ce qui a dissipé les derniers doutes sur la solidité du pont et n’a pas fait de tort au cirque.

Une semaine après l’inauguration, le critique Montgomery Schuyler écrivait dans Harper’s Weekly que l’ouvrage le plus susceptible de devenir notre monument le plus durable était une œuvre de pure utilité : ni un sanctuaire, ni une forteresse, ni un palais, mais un pont. D’ici, la promenade redescend vers Adams Street, ce pont dans votre dos.