Audioguide zur Brooklyn Bridge,
fünf Stationen, kostenlos.

Du steigst bergauf, und das bleibt noch eine Weile so. Die Planken unter deinen Füßen sind die erhöhte Promenade, und den Verkehr, den du hörst, hast du nicht neben dir, sondern unter dir: auf zwei Fahrbahnen, die links und rechts achtzehn Fuß tiefer verlaufen. Geradeaus, am Ende des Weges, ragt der Manhattan-Turm über allem auf, und vier Kabel schwingen sich zu seiner Spitze hinauf.

Dass die Rampe so lang ist, liegt am Fluss. Die Spannweite da draußen musste so hoch liegen, dass Schiffe darunter hindurchpassen, und das Land an beiden Ufern ist flach, also muss die Brücke ganz allmählich auf Straßenniveau herunterkommen, weit landeinwärts. Das Verkehrsamt der Stadt, das sich um die Brücke kümmert, gibt für das Ganze, Spannweite und Zufahrten zusammen, 6.016 Fuß an. Allein die Manhattaner Zufahrt misst 1.567 Fuß, weit mehr als die, die dich in Brooklyn erwartet.

Unter dir ist Stein. Die Zufahrten ruhen auf gemauerten Bögen im Stil der Renaissance, deren Öffnungen mit Backsteinwänden und kleinen Fenstern geschlossen sind, und Seitenstraßen führen durch Bögen und unter eisernen Trägerbrücken hindurch.

Die Promenade war von Anfang an die Idee von John Augustus Roebling. Sein Gesamtplan vom September 1867 sah Fahrbahnen und Bahngleise vor und darüber einen erhöhten Weg, der einfach nur dem Vergnügen diente. Fertig gesehen hat er davon nichts mehr. Der Belag, auf dem du stehst, ist eine Erneuerung, fertig im Mai 1954, aber sieh dir das eiserne Geländer neben dir an. Es stammt von Janes and Kirtland, einer Gießerei in der Bronx, die auch die Kuppel des Kapitols der Vereinigten Staaten gefertigt hat.

Weiter oben an dieser Rampe, noch vor dem Turm, tauchen die Kabel in den Manhattaner Ankerblock ab, einen trapezförmigen Block aus Kalkstein, 60.000 amerikanische Tonnen schwer, gegründet auf dem Fels. Ab 1876 vermietete die Stadt seine Gewölbe, um den Unterhalt der Brücke zu bezahlen, und darin lagerte Wein, der sich bei gleichbleibenden sechzig Grad Fahrenheit gut hielt. Das Gewölbe auf der Manhattaner Seite hieß Blue Grotto, die Blaue Grotte, nach einem Schrein der Jungfrau Maria neben seinem Eingang.

Auch der Boden unter diesem Ankerblock hat seine eigene Geschichte. Hier stand das Samuel Osgood House, Cherry Street Nummer 1, der erste Amtssitz eines Präsidenten der Vereinigten Staaten, und eine Bronzetafel am Ankerblock erinnert noch heute daran.

Noch etwas zum Namen. In ihren ersten zweiunddreißig Jahren hieß diese Brücke offiziell New York and Brooklyn Bridge. Erst 1915 machte die Stadt Brooklyn Bridge zum offiziellen Namen, obwohl er schon im Januar 1867 in einem Leserbrief an den Brooklyn Daily Eagle aufgetaucht war.

Geh hinüber an den linken Rand der Promenade, die Nordseite, und schau den East River hinauf. Die Stahlbrücke, die so nah steht, ist die Manhattan Bridge, eröffnet am letzten Tag des Jahres 1909, und sie ist eine Widerrede gegen die Brücke, auf der du stehst.

Fang mit den Kabeln neben dir an. Senkrecht von den Hauptkabeln hängen die Hänger herab, und quer durch sie hindurch, fächerförmig von den Türmen ausgehend, laufen die Schrägseile. Diese Brücke ist ein Zwitter: zum Teil Hängebrücke, zum Teil Schrägseilbrücke, und beide Arten von Kabeln tragen mit.

Jetzt schau hinüber zur Manhattan Bridge. Senkrechte Hänger, und das ist alles. Ihr Konstrukteur, Leon Moisseiff, baute sie nach einer neuen Idee, der Verformungstheorie von Josef Melan: Das Gewicht der Fahrbahn selbst sollte die Fahrbahn ruhig halten, also durften die Versteifungsträger leichter sein. Sie war die erste Hängebrücke, die so entworfen wurde. Außerdem trägt sie U-Bahn-Gleise an beiden Seiten ihrer unteren Fahrbahn, und die ungleiche Last brachte sie zum Verdrehen, um bis zu acht Fuß, jedes Mal, wenn ein Zug darüberfuhr. Das zu beheben kostete einen Umbau, der von 1982 bis 2004 dauerte.

Dann schau nach unten, denn um die Höhe dieser Fahrbahn wurde gestritten. Schiffbauer und Kaufleute flussaufwärts, dort, wo heute jene Brücke steht, sagten, ihre Schiffe würden nicht darunter hindurchpassen. Im Mai 1876 verklagten sie die Städte New York und Brooklyn, und es wurde 1883, das Jahr der Eröffnung, bis der Oberste Gerichtshof die Brücke für ein rechtmäßiges Bauwerk erklärte. Der Entwurf war schon bei den letzten Vermessungen 1869 angehoben worden, von 130 auf 135 Fuß, und 135 Fuß ist die lichte Höhe in der Mitte, die das Verkehrsamt heute angibt. Und die Brücke bewegt sich. Zwischen den Extremen von Sommer und Winter wird die Spannweite um vierzehn bis sechzehn Zoll länger und wieder kürzer, und 1909 schätzte eine Ingenieurzeitschrift, dass sich die Mitte je nach Temperatur und Verkehr um mehr als neun Fuß heben und senken könne.

1919 flog ein Pilot namens Giorgio Pessi eine Caproni Ca.5, damals eines der größten Flugzeuge der Welt, unter dieser Fahrbahn hindurch.

Bis 1903, als weiter flussaufwärts die Williamsburg Bridge eröffnet wurde, war dies die längste Hängebrücke der Erde, ein Fünftel länger als jede vor ihr gebaute. Und sie veränderte den Fluss unter dir fast über Nacht: Schon eine Woche nach der Eröffnung meldeten die Fährleute einen deutlichen Rückgang der Fahrgäste, auch wenn die letzten Fähren über den Fluss noch bis 1942 fuhren.

Das ist der Brooklyn-Turm, und vor allem anderen: Dreh dich um. Mit dem Blick zurück, nach Nordwesten, läuft die ganze Hauptspannweite von dir weg, 1.595,5 Fuß, bis zum Manhattan-Turm, und dahinter türmt sich Lower Manhattan auf. Dreizehn Jahre lang sahen die Menschen an beiden Ufern zu, wie sich dieses Bild Stück für Stück zusammensetzte.

Angefangen hat es hier. Der Senkkasten dieses Turms, gebaut auf der Werft Webb and Bell in Greenpoint, lief am 19. März 1870 vom Stapel. Männer stiegen unter Druckluft hinein und gruben. Einer von ihnen, Frank Harris, ein Sechzehnjähriger aus Irland, erinnerte sich an sechs Mann, die mit nacktem Oberkörper in der kleinen eisernen Kammer bei etwa achtzig Grad Fahrenheit arbeiteten, nach fünf Minuten schweißüberströmt, und die ganze Zeit standen sie in eiskaltem Wasser, das nur der ungeheure Druck am Steigen hinderte.

Im Dezember 1870 fing das Holzdach des Senkkastens Feuer, und der Schaden kostete Monate. Die Reparaturen waren am 6. März 1871 abgeschlossen, als der Senkkasten seine endgültige Tiefe von 44,5 Fuß erreichte, und fünf Tage später wurde er mit Beton gefüllt. Mitte 1873 stand dieser Turm 164 Fuß über dem Wasser; die Bögen über deinem Kopf wurden im August 1874 geschlossen, und der letzte Stein kam im Juni 1875 hinauf.

Emily Warren Roebling fuhr als Erste mit der Kutsche über die fertige Brücke. Sie fuhr noch vor der offiziellen Eröffnung hinüber, mit einem Hahn im Arm als Zeichen des Sieges. Am 24. Mai 1883 gingen Präsident Chester Arthur und New Yorks Bürgermeister Franklin Edson über die Brücke und schüttelten an diesem Ende Brooklyns Bürgermeister Seth Low die Hand. Washington Roebling konnte nicht dabei sein. Die Festrede hielt Abram Hewitt, und darin nannte er die Brücke ein ewiges Denkmal für die aufopfernde Hingabe einer Frau. An der Brücke hängt eine Gedenktafel für alle drei Roeblings: Emily, ihren Mann und seinen Vater.

Am ersten Tag überquerten 1.800 Fahrzeuge und 150.300 Menschen die Brücke. Die Rechnung belief sich auf 15,5 Millionen Dollar nach dem Geldwert von 1883, zwei Drittel davon zahlte Brooklyn, und schätzungsweise siebenundzwanzig Männer starben beim Bau. Ein Jahr später, am 17. Mai 1884, schickte P. T. Barnum den Elefanten Jumbo an der Spitze von einundzwanzig Elefanten hinüber, was letzte Zweifel an der Tragfähigkeit der Brücke ausräumte und dem Zirkus nicht schadete.

Eine Woche nach der Eröffnung schrieb der Kritiker Montgomery Schuyler in Harper's Weekly, das Werk, das am ehesten unser dauerhaftestes Denkmal werden dürfte, sei ein Werk reiner Nützlichkeit: kein Heiligtum, keine Festung, kein Palast, sondern eine Brücke. Von hier führt die Promenade hinunter zur Adams Street, und diese Brücke hast du im Rücken.