Audioguida del ponte di Brooklyn,
cinque tappe, gratis.

Stai salendo, e salirai ancora per un bel pezzo. Le assi sotto i tuoi piedi sono la passerella sopraelevata, e il traffico che senti non è accanto a te ma sotto, su due carreggiate che corrono diciotto piedi più in basso, una per lato. Davanti a te, in fondo alla linea della passerella, la torre di Manhattan domina ogni cosa, con quattro cavi che salgono in curva fino alla sua cima.

La rampa è così lunga per colpa del fiume. La campata là in mezzo doveva stare abbastanza in alto da far passare le navi, e su entrambe le rive il terreno è basso, così il ponte deve scendere poco a poco fino al livello della strada, molto all'interno. Il Dipartimento dei trasporti della città, che si occupa del ponte, dà per l'insieme, campata e rampe d'accesso comprese, 6016 piedi. Il solo accesso di Manhattan misura 1567 piedi, molto più di quello che ti aspetta a Brooklyn.

Sotto di te c'è pietra. Le rampe d'accesso poggiano su arcate in muratura in stile rinascimentale, con i vani chiusi da muri di mattoni e piccole finestre, e le strade laterali ci passano sotto attraverso archi e ponti a travi di ferro.

La passerella fu un'idea di John Augustus Roebling fin dall'inizio. Il suo progetto generale del settembre 1867 prevedeva carreggiate e binari ferroviari e, sopra, una passeggiata rialzata che esisteva semplicemente per il piacere. Lui non ne vide costruito nulla. L'impalcato su cui cammini è una ricostruzione, finita nel maggio 1954, ma guarda le ringhiere di ferro accanto a te. Vengono dalla Janes and Kirtland, una fonderia del Bronx che realizzò anche la cupola del Campidoglio degli Stati Uniti.

Più avanti su questa rampa, prima della torre, i cavi si tuffano nel blocco di ancoraggio di Manhattan, un massiccio trapezoidale di pietra calcarea da 60.000 tonnellate corte, poggiato sulla roccia di base. Dal 1876 la città ne affittò le volte per pagare la manutenzione del ponte, e ci si conservava il vino, che lì si manteneva bene a una temperatura costante di sessanta gradi Fahrenheit. La volta di Manhattan si chiamava la Grotta Azzurra, per un piccolo altare alla Vergine Maria accanto all'ingresso.

Il terreno sotto quell'ancoraggio ha una storia tutta sua. Qui sorgeva la casa di Samuel Osgood, al numero 1 di Cherry Street, che fu la prima residenza presidenziale degli Stati Uniti, e una targa di bronzo sull'ancoraggio lo ricorda ancora.

Un'ultima cosa sul nome. Per i suoi primi trentadue anni questo fu ufficialmente il ponte di New York e Brooklyn. La città rese ufficiale il nome ponte di Brooklyn solo nel 1915, anche se era già comparso in una lettera al Brooklyn Daily Eagle nel gennaio 1867.

Spostati sul bordo sinistro della passerella, il lato nord, e guarda a monte lungo l'East River. Il ponte d'acciaio così vicino è il ponte di Manhattan, inaugurato l'ultimo giorno del 1909, ed è una vera e propria risposta polemica al ponte su cui ti trovi.

Comincia dai cavi accanto a te. Appesi in verticale ai cavi portanti ci sono i pendini, e a tagliarli in diagonale, aperti a ventaglio dalle torri, ci sono gli stralli. Questo ponte è un ibrido: in parte sospeso, in parte strallato, con tutti e due i tipi di cavo a reggere il carico.

Ora guarda il ponte di Manhattan. Pendini verticali, e basta. Il suo progettista, Leon Moisseiff, lo costruì su un'idea nuova, la teoria della deflessione di Josef Melan, secondo cui il peso dell'impalcato bastava a tenerlo stabile, e quindi le travi di irrigidimento potevano essere più leggere. Fu il primo ponte sospeso progettato così. In più porta binari della metropolitana ai due lati della carreggiata inferiore, e quel peso squilibrato lo faceva torcere, fino a otto piedi ogni volta che passava un treno. Per rimediare ci volle una ricostruzione durata dal 1982 al 2004.

Poi guarda giù, perché l'altezza di questo impalcato fu oggetto di battaglia. I costruttori navali e i mercanti a monte, dove oggi sorge quel ponte, sostenevano che le loro navi non ci sarebbero passate sotto. Nel maggio 1876 fecero causa alle città di New York e di Brooklyn, e si dovette arrivare al 1883, l'anno dell'inaugurazione, perché la Corte Suprema dichiarasse l'opera legittima. Il progetto era già stato alzato durante gli ultimi rilievi del 1869, da 130 a 135 piedi, e 135 è l'altezza libera al centro che il Dipartimento dei trasporti indica oggi. E si muove. La campata si allunga e si accorcia da quattordici a sedici pollici tra gli estremi dell'estate e dell'inverno, e nel 1909 una rivista di ingegneria calcolò che il centro poteva alzarsi e abbassarsi di oltre nove piedi a seconda della temperatura e del traffico.

Nel 1919 un pilota di nome Giorgio Pessi passò sotto questo impalcato con un Caproni Ca.5, uno degli aerei più grandi del mondo all'epoca.

Fino al 1903, quando più a monte si aprì il ponte di Williamsburg, questo fu il ponte sospeso più lungo della Terra, un quinto più lungo di qualsiasi ponte costruito prima. E cambiò il fiume sotto di te quasi da un giorno all'altro: a una settimana dall'inaugurazione, gli equipaggi dei traghetti segnalavano già un netto calo di passeggeri, anche se gli ultimi traghetti tra le due sponde rimasero in servizio fino al 1942.

Questa è la torre di Brooklyn, e prima di tutto voltati. Guardando da dove sei venuto, verso nord-ovest, l'intera campata centrale si allontana da te, 1595,5 piedi, fino alla torre di Manhattan, con Lower Manhattan ammassata dietro. Per tredici anni la gente delle due rive vide questo quadro comporsi un pezzo alla volta.

Tutto cominciò qui. Il cassone di questa torre, costruito nel cantiere navale Webb and Bell di Greenpoint, fu varato il diciannove marzo 1870. Gli uomini ci scendevano in aria compressa e scavavano. Uno di loro, Frank Harris, un ragazzo irlandese di sedici anni, ricordava sei operai che lavoravano a torso nudo nella piccola camera di ferro, a circa ottanta gradi Fahrenheit, grondanti di sudore dopo cinque minuti, e intanto immersi in un'acqua gelida che solo la pressione tremenda impediva di salire.

Nel dicembre 1870 il tetto di legno del cassone prese fuoco, e i danni costarono mesi di lavoro. Le riparazioni finirono il sei marzo 1871, quando il cassone raggiunse la profondità definitiva di 44,5 piedi, e cinque giorni dopo fu riempito di calcestruzzo. A metà del 1873 questa torre si alzava di 164 piedi sopra l'acqua; gli archi sopra la tua testa furono chiusi nell'agosto 1874, e l'ultima pietra fu posata nel giugno 1875.

Emily Warren Roebling fu la prima ad attraversare in carrozza il ponte finito. Lo percorse prima dell'inaugurazione ufficiale, con un gallo in braccio come segno di vittoria. Il ventiquattro maggio 1883 il presidente Chester Arthur e il sindaco di New York, Franklin Edson, attraversarono e strinsero la mano al sindaco di Brooklyn, Seth Low, a questa estremità. Washington Roebling non poté esserci. Abram Hewitt tenne il discorso principale, e in quel discorso definì il ponte un monumento eterno alla devozione piena di sacrificio di una donna. Sul ponte c'è una targa dedicata a tutti e tre i Roebling: Emily, suo marito e il padre di lui.

Quel primo giorno passarono 1800 veicoli e 150.300 persone. Il conto arrivò a 15,5 milioni di dollari del 1883, due terzi pagati da Brooklyn, e si stima che ventisette uomini siano morti per costruirlo. Un anno dopo, il diciassette maggio 1884, P. T. Barnum fece attraversare l'elefante Jumbo alla testa di ventuno elefanti, cosa che dissipò gli ultimi dubbi sulla sua solidità e al circo non fece certo male.

Una settimana dopo l'inaugurazione, il critico Montgomery Schuyler scrisse su Harper's Weekly che l'opera con più probabilità di diventare il nostro monumento più duraturo era un'opera di pura utilità: non un santuario, non una fortezza, non un palazzo, ma un ponte. Da qui la passerella scende verso Adams Street, con quel ponte alle tue spalle.