Audioguia do Museu Nacional do Ar e do Espaço,
cinco paradas, grátis.

Antes de mais nada, pare um instante. Madeira, musselina clara, dois esquis compridos onde você esperaria rodas e nem uma gota de tinta em lugar nenhum: o tecido ficou no acabamento natural. Parece uma coisa que uma rajada forte poderia destruir, e a verdade é que uma destruiu. Esta é a máquina de verdade que voou em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903, e a galeria inteira à sua volta foi montada em torno dela.

Wilbur e Orville Wright tinham uma loja de bicicletas em Dayton, Ohio. Em maio de 1899, Wilbur escreveu uma carta ao Smithsonian, a mesma instituição em cujo prédio você está agora, pedindo tudo o que ele tivesse publicado sobre voo. Vieram quatro anos de trabalho paciente: uma pipa em 1899, planadores em tamanho real em 1900, 1901 e 1902 e, quando esses planadores geraram bem menos sustentação do que os cálculos previam, um pequeno túnel de vento próprio para testar formatos de asa. Em 1902 eles já planavam com controle. O que faltava era potência.

Então olhe atrás das asas. Duas hélices, que empurram em vez de puxar, giradas por correntes a partir de um motor de doze cavalos que eles construíram com o mecânico da loja, Charles Taylor. As hélices foram a ideia mais engenhosa de todas: os irmãos trataram cada pá como uma asa virada de lado, gerando sustentação para a frente em vez de para cima. Agora olhe para a frente. Aquela superfície horizontal lá na ponta, à frente de tudo, é o profundor; não existe estabilizador na cauda. Para inclinar nas curvas, o piloto torcia as pontas das asas em sentidos opostos, um truque chamado torção de asa.

Em 14 de dezembro, Wilbur ganhou no cara ou coroa, fez a primeira tentativa e danificou a máquina. Três dias depois foi a vez de Orville. Às 10h35 da manhã ele voou por doze segundos e trinta e seis metros. Eles fizeram quatro voos naquele dia, e no último Wilbur ficou no ar cinquenta e nove segundos e percorreu 255 metros. Depois, enquanto conversavam sobre o feito, uma rajada virou o Flyer e o fez rolar pela areia. Ele nunca mais voou.

O que veio depois é quase mais estranho. Ele ficou encaixotado num galpão em Dayton, passou onze dias debaixo da água e da lama na enchente de 1913 e depois virou o troféu de uma briga. O secretário do Smithsonian, Charles Walcott, se recusou a dar o crédito aos Wright e homenageou no lugar deles o fracassado Aerodrome do seu antecessor, Samuel Langley. Em 1928, com a briga ainda sem solução, Orville emprestou o Flyer ao Science Museum de Londres. Ele passou a Segunda Guerra Mundial num depósito subterrâneo perto de Corsham, e não no metrô de Londres, digam o que disserem. Só depois que o Smithsonian publicou uma retratação, em 1942, ele voltou para casa, e foi entregue em 17 de dezembro de 1948, exatamente quarenta e cinco anos depois de Kitty Hawk.

O tecido que você vê é de 1985, cortado usando como molde um grande pedaço do revestimento original de 1903. Parte desse original foi muito mais longe. Em julho de 1969, um retalho de tecido da asa superior esquerda e uma lasca de madeira da hélice esquerda estavam dentro do módulo lunar Eagle quando ele pousou na Lua. Sessenta e seis anos separam a areia de Kitty Hawk do Mar da Tranquilidade.

Folha dourada, pernas finas e compridas e, em cima, uma cabine cinza que parece mais dobrada do que construída. Se ele lembra as fotos do Eagle na Lua, é exatamente essa a intenção. Mas a legenda ao lado não esconde a reviravolta: este módulo lunar nunca foi ao espaço.

A Grumman o construiu em Bethpage, em Long Island. No fim de 1966, ele e seu gêmeo, o LM-1, estavam quase prontos, destinados a voos de teste não tripulados em órbita da Terra. Aí veio o trágico incêndio da Apollo 1, em janeiro de 1967, e as regras de segurança de qualquer nave que fosse levar astronautas foram reescritas. Em vez de reconstruir dois módulos quase terminados, a NASA os reservou só para missões sem tripulação. O LM-1 voou na Apollo 5 em janeiro de 1968 e se saiu tão bem que um segundo teste foi considerado desnecessário. A entrega do LM-2 na base de lançamento foi adiada e depois cancelada.

Então ele foi trabalhar em terra. Em abril de 1968, o lançamento não tripulado da Apollo 6 mostrou que o foguete Saturno V podia sofrer trepidações violentas para cima e para baixo, um efeito que os engenheiros chamaram de pogo, e em maio o LM-2 passou a fazer parte do sistema de testes montado em solo para estudá-lo. Depois foi solto de uma altura repetidas vezes, para provar que sua eletrônica e sua mecânica aguentariam um pouso brusco. O quinto e último teste de queda foi em 7 de maio de 1969, menos de três meses antes de Neil Armstrong e Buzz Aldrin andarem na Lua.

Em seguida veio um desvio pelo Japão. Na Expo 70, em Osaka, o pavilhão americano queria um módulo lunar de verdade, e o Eagle verdadeiro não estava disponível: a metade de baixo dele continua no Mar da Tranquilidade. Então a Grumman juntou a cabine do LM-2 a um estágio de descida de teste e caracterizou o conjunto para parecer recém-pousado. Depois ele veio para o Smithsonian, e de julho de 1976 até o fim de 2015 ficou sobre uma imitação de superfície lunar na ponta leste deste prédio.

Agora olhe as duas metades. Em cima fica o estágio de subida, a cabine pressurizada com seu próprio motor de foguete, a única parte que teria deixado a Lua. Embaixo fica o estágio de descida, com as pernas, o motor de pouso e os experimentos de superfície, envolto em mantas douradas e prateadas de Mylar aluminizado e Kapton. Quando o museu o trouxe para este saguão, a equipe o desmontou e se propôs a deixá-lo igual ao Eagle em praticamente todos os detalhes, e cada pedacinho de material retirado foi fotografado, documentado e guardado. Até a escada na perna dianteira está lá, como no Eagle.

Entre 1969 e 1972, seis módulos lunares idênticos a este levaram doze astronautas americanos até a superfície da Lua. Este nunca voou, e é justamente por isso que está aqui para você ficar ao lado dele.

Olhe a parte da frente e tente achar por onde o piloto enxergava. Você não vai achar, e ele também não tinha por onde. Não há para-brisa. Os tanques de combustível ficam na frente da cabine, e Charles Lindbergh cruzou o Atlântico enxergando para a frente só por um pequeno periscópio do lado esquerdo, ou virando o avião para espiar por uma janela lateral.

Em 1919, um homem chamado Raymond Orteig ofereceu vinte e cinco mil dólares ao primeiro piloto que voasse sem escalas entre Nova York e Paris. Lindbergh tinha sido piloto de acrobacias em feiras antes de virar piloto do correio aéreo na rota entre Saint Louis e Chicago, e em fevereiro de 1927, com dinheiro de um grupo de patrocinadores de Saint Louis, encomendou um avião à Ryan Airlines, em San Diego. Eles o construíram em dois meses. Partiram de um Ryan M-2 comum e o esticaram para levar combustível: três metros a mais de asa, sessenta centímetros a mais de fuselagem, o motor mais à frente e a cabine mais para trás, para que o tanque ficasse no centro de gravidade e o piloto atrás dele, onde estaria mais seguro num acidente.

Primeiro ele voou com o avião para o leste, até Nova York, com uma única escala em Saint Louis, e no caminho bateu o recorde transcontinental: vinte e uma horas e quarenta minutos. Depois, na manhã de 20 de maio de 1927, decolou sozinho rumo a Paris. Trinta e três horas e meia e 3.610 milhas depois, cerca de 5.800 quilômetros, pousou em Le Bourget, onde uma multidão de cem mil pessoas o esperava. Dentro da cabine há contas a lápis que mostram como ele conseguiu: ele anotava o combustível que tirava de cada tanque e alternava entre eles para manter o avião equilibrado.

A multidão em Paris queria lembranças, e levou. Olhe o leme. Do lado esquerdo há uma letra R com asas. Do lado direito há só uma área em branco, porque alguém recortou o tecido.

Agora olhe o nariz. Aquelas bandeiras são os países da turnê que ele fez depois, de Washington à Cidade do México e em seguida pela América Central, Colômbia, Venezuela e Caribe. A de Porto Rico, aliás, está errada: deveria ter cinco listras. Os dois tubos sob a fuselagem foram acrescentados para essa turnê, para soltar sinalizadores que o deixassem enxergar para pousar à noite. E a carenagem do motor está coberta de assinaturas, a lápis ou riscadas com canivete pelos guardas e mecânicos que tomaram conta do avião aonde quer que ele fosse.

O presidente Calvin Coolidge chamou Lindbergh de mensageiro da paz e da boa vontade, que tinha derrubado mais uma barreira do tempo e do espaço, e o museu avalia que nada na aviação voltou a mexer tanto com o mundo inteiro até a Apollo 11, cuja cápsula você acabou de deixar. Em 30 de abril de 1928, Lindbergh pilotou o Spirit pela última vez, de Saint Louis a Washington, e o doou ao Smithsonian. A porta dele está aberta, e continua assim porque ele pediu.