Audioguida del National Air and Space Museum,
cinque tappe, gratis.

Prima di tutto, prenditi un momento. Legno, mussola chiara, due lunghi pattini dove ti aspetteresti delle ruote e nemmeno una goccia di vernice: la tela è lasciata nella sua finitura naturale. Sembra una cosa che una forte raffica potrebbe distruggere, e a dire il vero una raffica lo ha fatto. Questa è la macchina vera che volò a Kitty Hawk, in North Carolina, il 17 dicembre 1903, e tutta la sala in cui ti trovi è costruita attorno a lei.

Wilbur e Orville Wright avevano un negozio di biciclette a Dayton, in Ohio. Nel maggio del 1899 Wilbur scrisse una lettera alla Smithsonian, la stessa istituzione nel cui edificio ti trovi adesso, chiedendo tutto ciò che aveva pubblicato sul volo. Seguirono quattro anni di lavoro paziente: un aquilone nel 1899, alianti a grandezza naturale nel 1900, nel 1901 e nel 1902 e, quando quegli alianti sollevarono molto meno di quanto prevedessero i loro calcoli, una piccola galleria del vento tutta loro per provare i profili alari. Nel 1902 sapevano planare con pieno controllo. Mancava ancora la potenza.

Guarda allora dietro le ali. Due eliche, che spingono invece di tirare, mosse da catene collegate a un motore da dodici cavalli costruito insieme al meccanico della loro bottega, Charles Taylor. Le eliche furono l’idea più geniale di tutte: i fratelli trattarono ogni pala come un’ala messa di taglio, che genera portanza in avanti anziché verso l’alto. Adesso guarda davanti. Quella superficie orizzontale sporgente davanti a tutto il resto è l’equilibratore; il piano di coda non c’è proprio. Per inclinarsi in virata il pilota torceva le estremità delle ali in direzioni opposte, un trucco chiamato svergolamento alare.

Il 14 dicembre Wilbur vinse a testa o croce, fece il primo tentativo e danneggiò la macchina. Tre giorni dopo toccò a Orville. Alle 10:35 del mattino volò per dodici secondi e trentasei metri. Quel giorno fecero quattro voli, e nell’ultimo Wilbur restò in aria cinquantanove secondi e percorse 255 metri. Poi, mentre ne stavano parlando, una raffica rovesciò il Flyer e lo fece rotolare sulla sabbia. Non volò mai più.

La sua vita dopo è quasi più strana. Rimase chiuso in una cassa in un capanno di Dayton, passò undici giorni sott’acqua e nel fango durante l’alluvione del 1913 e poi diventò il premio di una contesa. Il segretario della Smithsonian, Charles Walcott, si rifiutò di riconoscere il primato ai Wright e celebrò invece il fallimentare Aerodrome del suo predecessore Samuel Langley. Nel 1928, con la lite ancora aperta, Orville prestò il Flyer al Science Museum di Londra. Passò la Seconda guerra mondiale in un deposito sotterraneo vicino a Corsham, e non nella metropolitana di Londra, qualunque cosa ti abbiano raccontato. Solo dopo che la Smithsonian ebbe pubblicato una ritrattazione, nel 1942, tornò a casa, e fu consegnato il 17 dicembre 1948, quarantacinque anni esatti dopo Kitty Hawk.

La tela che vedi risale al 1985, tagliata usando come modello un grande pezzo del rivestimento originale del 1903. Una parte di quell’originale è arrivata molto più lontano. Nel luglio del 1969 un ritaglio di stoffa dell’ala superiore sinistra e una scheggia di legno dell’elica sinistra erano a bordo del modulo lunare Eagle quando toccò il suolo della Luna. Sessantasei anni separano la sabbia di Kitty Hawk dal Mare della Tranquillità.

Lamina dorata, gambe esili e, in cima, una cabina grigia che sembra piegata più che costruita. Se ti ricorda le fotografie dell’Eagle sulla Luna, è esattamente l’intenzione. Ma la didascalia qui accanto non nasconde il colpo di scena: questo modulo lunare non è mai stato nello spazio.

Lo costruì la Grumman a Bethpage, su Long Island. Alla fine del 1966 lui e il suo gemello, l’LM-1, erano quasi finiti, destinati a voli di prova senza equipaggio in orbita terrestre. Poi arrivò il tragico incendio dell’Apollo 1, nel gennaio del 1967, e le regole di sicurezza per qualsiasi veicolo destinato a portare astronauti furono riscritte. Invece di ricostruire due moduli quasi completi, la NASA li riservò alle sole missioni senza equipaggio. L’LM-1 volò con l’Apollo 5 nel gennaio del 1968 e andò così bene che una seconda prova fu giudicata superflua. La consegna dell’LM-2 alla base di lancio fu rinviata, poi annullata.

Così si mise al lavoro a terra. Nell’aprile del 1968 il lancio senza equipaggio dell’Apollo 6 mostrò che il razzo Saturn V poteva vibrare violentemente in su e in giù, un effetto che gli ingegneri chiamarono pogo, e a maggio l’LM-2 entrò a far parte del sistema di prova costruito a terra per studiarlo. Poi lo lasciarono cadere più e più volte, per dimostrare che l’elettronica e la meccanica avrebbero retto a un atterraggio brusco. La quinta e ultima prova di caduta fu il 7 maggio 1969, meno di tre mesi prima che Neil Armstrong e Buzz Aldrin camminassero sulla Luna.

Poi venne una deviazione in Giappone. All’Expo 70 di Osaka il padiglione americano voleva un vero modulo lunare, e il vero Eagle non era disponibile: la sua metà inferiore è ancora lì, nel Mare della Tranquillità. Così la Grumman unì la cabina dell’LM-2 a uno stadio di discesa di prova e allestì il tutto perché sembrasse appena atterrato. Dopo arrivò alla Smithsonian, e dal luglio del 1976 alla fine del 2015 rimase su una finta superficie lunare in fondo al lato est di questo edificio.

Ora guarda le due metà. In alto c’è lo stadio di risalita, la cabina pressurizzata con il suo motore a razzo, l’unica parte che avrebbe lasciato la Luna. Sotto c’è lo stadio di discesa, con le gambe, il motore d’allunaggio e gli esperimenti di superficie, avvolto in coperte oro e argento di Mylar alluminato e Kapton. Quando il museo lo spostò in questo salone, la squadra lo smontò e si propose di renderlo uguale all’Eagle praticamente in ogni dettaglio, e ogni frammento di materiale rimosso fu fotografato, documentato e conservato. Perfino la scaletta sulla gamba anteriore c’è, come sull’Eagle.

Tra il 1969 e il 1972 sei moduli lunari identici a questo portarono sulla Luna dodici astronauti americani. Questo non ha mai volato, ed è proprio per questo che è qui, e tu puoi stargli accanto.

Guarda la parte anteriore e prova a trovare da dove guardava fuori il pilota. Non lo troverai, e nemmeno lui aveva da dove. Non c’è parabrezza. I serbatoi del carburante stanno davanti all’abitacolo, e Charles Lindbergh attraversò l’Atlantico vedendo in avanti solo con un piccolo periscopio sul lato sinistro, oppure facendo ruotare l’aereo per sbirciare da un finestrino laterale.

Nel 1919 un certo Raymond Orteig mise in palio venticinquemila dollari per il primo pilota che volasse senza scalo tra New York e Parigi. Lindbergh, ex pilota acrobatico da fiera diventato pilota della posta aerea sulla rotta tra Saint Louis e Chicago, nel febbraio del 1927, con i soldi di un gruppo di finanziatori di Saint Louis, ordinò un aereo alla Ryan Airlines di San Diego. Lo costruirono in due mesi. Partirono da un normale Ryan M-2 e lo allungarono per portare carburante: tre metri di ala in più, sessanta centimetri di fusoliera in più, il motore spostato in avanti e l’abitacolo indietro, così che il serbatoio stesse nel baricentro e il pilota dietro, dove sarebbe stato più al sicuro in caso di incidente.

Prima lo portò verso est fino a New York, con un solo scalo a Saint Louis, e lungo la strada stabilì il record transcontinentale: ventun ore e quaranta minuti. Poi, la mattina del 20 maggio 1927, decollò da solo verso Parigi. Trentatré ore e mezza e 3.610 miglia dopo, circa 5.800 chilometri, atterrò a Le Bourget, dove lo aspettava una folla di centomila persone. Dentro l’abitacolo ci sono conteggi a matita che mostrano come ci riuscì: teneva il conto del carburante prelevato da ogni serbatoio e passava dall’uno all’altro per mantenere l’aereo in equilibrio.

La folla di Parigi voleva souvenir, e se li prese. Guarda il timone. Sul lato sinistro c’è una lettera R con le ali. Sul lato destro c’è solo una zona vuota, perché qualcuno ha ritagliato via la tela.

Ora guarda il muso. Quelle bandiere sono i paesi del giro che fece dopo, da Washington a Città del Messico e poi attraverso l’America centrale, la Colombia, il Venezuela e i Caraibi. Quella di Porto Rico, tra l’altro, è sbagliata: dovrebbe avere cinque strisce. I due tubi sotto la fusoliera furono aggiunti per quel giro, per sganciare razzi illuminanti che gli permettessero di vedere per atterrare di notte. E la cappottatura del motore è coperta di firme, a matita o incise col temperino dalle guardie e dai meccanici che sorvegliarono l’aereo ovunque andasse.

Il presidente Calvin Coolidge definì Lindbergh un messaggero di pace e di buona volontà che aveva abbattuto un’altra barriera del tempo e dello spazio, e il museo ritiene che niente, nell’aviazione, abbia più entusiasmato il mondo intero fino all’Apollo 11, la cui capsula hai appena lasciato. Il 30 aprile 1928 Lindbergh pilotò lo Spirit per l’ultima volta, da Saint Louis a Washington, e lo donò alla Smithsonian. La porta è aperta, ed è rimasta così perché lo chiese lui.