Audioguide du National Air and Space Museum,
cinq étapes, gratuites.

Avant toute chose, prenez un instant. Du bois, une mousseline pâle, deux longs patins là où l’on attendrait des roues, et pas une goutte de peinture nulle part : la toile a gardé sa teinte naturelle. On dirait qu’un bon coup de vent pourrait le détruire, et à vrai dire, c’est ce qui est arrivé. Voici la machine même qui a volé à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, le 17 décembre 1903, et toute la salle où vous vous trouvez a été conçue autour d’elle.

Wilbur et Orville Wright tenaient un magasin de cycles à Dayton, dans l’Ohio. En mai 1899, Wilbur écrivit à la Smithsonian, l’institution même dont vous foulez le bâtiment, pour demander tout ce qu’elle avait publié sur le vol. Suivirent quatre années de travail patient : un cerf-volant en 1899, des planeurs grandeur nature en 1900, 1901 et 1902, puis, quand ces planeurs portèrent bien moins que ne le prévoyaient leurs calculs, une petite soufflerie à eux pour tester des profils d’aile. En 1902, ils savaient planer en gardant le contrôle. Il leur manquait encore la puissance.

Regardez donc derrière les ailes. Deux hélices propulsives, qui poussent au lieu de tirer, entraînées par des chaînes depuis un moteur de douze chevaux qu’ils avaient construit avec le mécanicien de leur atelier, Charles Taylor. Les hélices étaient leur idée la plus astucieuse : les frères traitaient chaque pale comme une aile posée sur la tranche, qui produit sa portance vers l’avant plutôt que vers le haut. Regardez maintenant à l’avant. Cette surface horizontale placée devant tout le reste, c’est la gouverne de profondeur ; il n’y a aucun empennage horizontal à l’arrière. Pour s’incliner, le pilote tordait les bouts d’ailes en sens opposés, une astuce appelée gauchissement des ailes.

Le 14 décembre, Wilbur gagna à pile ou face, fit le premier essai et endommagea la machine. Trois jours plus tard, ce fut le tour d’Orville. À 10 h 35 du matin, il vola douze secondes et parcourut trente-six mètres. Ils firent quatre vols ce jour-là, et lors du dernier, Wilbur tint cinquante-neuf secondes en l’air et couvrit 255 mètres. Puis, pendant qu’ils en discutaient, une rafale retourna le Flyer et le fit rouler sur le sable. Il ne vola plus jamais.

Sa vie posthume est presque plus étrange encore. Il resta dans une caisse, au fond d’un hangar de Dayton, passa onze jours sous l’eau et la boue lors de la crue de 1913, puis devint l’enjeu d’une querelle. Le secrétaire de la Smithsonian, Charles Walcott, refusait de reconnaître le mérite des Wright et honorait à leur place l’Aerodrome, l’appareil raté de son prédécesseur Samuel Langley. En 1928, la querelle n’étant toujours pas réglée, Orville prêta le Flyer au Science Museum de Londres. Il passa la Seconde Guerre mondiale dans un dépôt souterrain près de Corsham, et non dans le métro londonien, quoi qu’on ait pu vous raconter. Ce n’est qu’après la publication d’un démenti par la Smithsonian, en 1942, qu’il revint au pays ; il fut remis le 17 décembre 1948, quarante-cinq ans jour pour jour après Kitty Hawk.

La toile que vous voyez date de 1985, découpée sur le patron d’un grand morceau de l’entoilage original de 1903. Une partie de cet original est allée bien plus loin. En juillet 1969, un fragment de tissu de l’aile supérieure gauche et un éclat de bois de l’hélice gauche se trouvaient à bord du module lunaire Eagle quand il se posa sur la Lune. Soixante-six ans séparent le sable de Kitty Hawk de la mer de la Tranquillité.

Une feuille dorée, des pieds grêles et, au sommet, une cabine grise qui semble pliée plutôt que construite. S’il vous rappelle les photos d’Eagle sur la Lune, c’est exactement le but. Mais le cartel à côté ne cache pas le rebondissement : ce module lunaire n’est jamais allé dans l’espace.

Grumman l’a construit à Bethpage, sur Long Island. Fin 1966, lui et son jumeau, le LM-1, étaient presque terminés, prévus pour des vols d’essai sans équipage en orbite terrestre. Puis vint le tragique incendie d’Apollo 1, en janvier 1967, et les règles de sécurité de tout engin destiné à transporter des astronautes furent réécrites. Plutôt que de reconstruire deux modules presque achevés, la NASA les réserva aux missions sans équipage. Le LM-1 vola sur Apollo 5 en janvier 1968, et si bien qu’un second essai fut jugé inutile. La livraison du LM-2 au site de lancement fut retardée, puis annulée.

Il s’est donc mis au travail au sol. En avril 1968, le lancement sans équipage d’Apollo 6 montra que la fusée Saturn V pouvait subir de violentes oscillations de haut en bas, un phénomène que les ingénieurs baptisèrent effet pogo, et en mai le LM-2 intégra le banc d’essai construit au sol pour l’étudier. Ensuite, on le laissa tomber à plusieurs reprises pour prouver que son électronique et sa mécanique survivraient à un atterrissage brutal. Le cinquième et dernier essai de chute eut lieu le 7 mai 1969, moins de trois mois avant que Neil Armstrong et Buzz Aldrin ne marchent sur la Lune.

Vint ensuite un détour par le Japon. À l’Expo 70 d’Osaka, le pavillon américain voulait un vrai module lunaire, et le véritable Eagle n’était pas disponible : sa moitié inférieure repose toujours sur la mer de la Tranquillité. Grumman associa donc la cabine du LM-2 à un étage de descente d’essai et habilla l’ensemble pour qu’il semble tout juste posé. Il rejoignit ensuite la Smithsonian et, de juillet 1976 à la fin de 2015, il se dressa sur une imitation de sol lunaire, tout au bout du bâtiment, côté est.

Regardez maintenant les deux moitiés. En haut, l’étage de remontée, la cabine pressurisée avec son propre moteur-fusée, la seule partie qui aurait quitté la Lune. En dessous, l’étage de descente, avec les pieds, le moteur d’alunissage et les expériences scientifiques, enveloppé dans des couvertures dorées et argentées de Mylar aluminisé et de Kapton. Quand le musée l’a installé dans ce hall, l’équipe l’a démonté et s’est attachée à le rendre conforme à Eagle dans presque tous les détails, et chaque bout de matériau retiré a été photographié, documenté et conservé. Même l’échelle du pied avant est là, comme sur Eagle.

Entre 1969 et 1972, six modules lunaires identiques à celui-ci ont déposé douze astronautes américains sur la Lune. Celui-ci n’a jamais volé, et c’est précisément pour cela qu’il est ici, et que vous pouvez vous tenir juste à côté.

Regardez l’avant de l’avion et essayez de trouver par où le pilote voyait dehors. Vous ne trouverez pas, et lui non plus ne voyait rien. Il n’y a pas de pare-brise. Les réservoirs de carburant se trouvent devant le cockpit, et Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique en ne voyant devant lui qu’à travers un petit périscope sur le côté gauche, ou en faisant pivoter l’avion pour jeter un œil par une fenêtre latérale.

En 1919, un certain Raymond Orteig offrit vingt-cinq mille dollars au premier pilote qui relierait sans escale New York et Paris. Lindbergh, ancien pilote de cirque aérien devenu pilote de l’aéropostale sur la ligne entre Saint-Louis et Chicago, commanda en février 1927, avec l’argent d’un groupe de soutiens de Saint-Louis, un avion à Ryan Airlines, à San Diego. Il fut construit en deux mois. On partit d’un Ryan M-2 ordinaire que l’on agrandit pour emporter du carburant : trois mètres d’aile en plus, soixante centimètres de fuselage en plus, le moteur avancé et le cockpit reculé, de sorte que le réservoir se trouve au centre de gravité et le pilote derrière lui, là où il serait plus en sécurité en cas d’accident.

Il le convoya d’abord vers l’est jusqu’à New York, avec une seule escale à Saint-Louis, et battit au passage le record transcontinental, en vingt et une heures et quarante minutes. Puis, le matin du 20 mai 1927, il décolla seul pour Paris. Trente-trois heures et demie et 3 610 miles plus tard, soit environ 5 800 kilomètres, il se posa au Bourget, où l’attendait une foule de cent mille personnes. Des décomptes au crayon, à l’intérieur du cockpit, montrent comment il s’y est pris : il notait le carburant tiré de chaque réservoir et passait de l’un à l’autre pour garder l’avion en équilibre.

La foule parisienne voulait des souvenirs, et elle se servit. Regardez la gouverne de direction. Sur le côté gauche, un R ailé. Sur le côté droit, seulement une zone vierge, parce que quelqu’un a découpé la toile.

Regardez maintenant le nez. Ces drapeaux sont ceux des pays de la tournée qu’il effectua ensuite, de Washington à Mexico, puis à travers l’Amérique centrale, la Colombie, le Venezuela et les Caraïbes. Celui de Porto Rico est d’ailleurs faux : il devrait avoir cinq bandes. Les deux tubes sous le fuselage ont été ajoutés pour cette tournée, afin de larguer des fusées éclairantes qui lui permettaient de voir pour atterrir de nuit. Et le capot moteur est couvert de signatures, au crayon ou gravées au canif par les gardiens et les mécaniciens qui veillèrent sur l’avion partout où il passa.

Le président Calvin Coolidge qualifia Lindbergh de messager de paix et de bonne volonté, qui avait abattu une nouvelle barrière du temps et de l’espace, et le musée estime que rien dans l’aviation ne souleva autant le monde entier avant Apollo 11, dont vous venez de quitter la capsule. Le 30 avril 1928, Lindbergh pilota le Spirit une dernière fois, de Saint-Louis à Washington, et en fit don à la Smithsonian. Sa porte est ouverte, et elle l’est restée parce qu’il l’a demandé.