Audioguide für das National Air and Space Museum,
fünf Stationen, kostenlos.

Nimm dir zuerst einen Moment Zeit. Holz, heller Musselin, zwei lange Kufen, wo du Räder erwarten würdest, und nirgends ein Tropfen Farbe; der Stoff ist naturbelassen. Das Ganze sieht aus, als könnte eine kräftige Böe es zerstören, und ehrlich gesagt: Genau das ist passiert. Vor dir steht die echte Maschine, die am 17. Dezember 1903 in Kitty Hawk, North Carolina, geflogen ist, und die ganze Galerie ringsum ist um sie herum angelegt.

Wilbur und Orville Wright betrieben in Dayton, Ohio, ein Fahrradgeschäft. Im Mai 1899 schrieb Wilbur einen Brief an die Smithsonian Institution, genau die Einrichtung, in deren Gebäude du gerade stehst, und bat um alles, was sie über das Fliegen veröffentlicht hatte. Es folgten vier Jahre geduldiger Arbeit: ein Drachen 1899, Gleiter in voller Größe 1900, 1901 und 1902, und als diese Gleiter weit weniger Auftrieb lieferten, als ihre Berechnungen vorhersagten, ein eigener kleiner Windkanal, um Flügelformen zu testen. 1902 konnten sie kontrolliert gleiten. Was noch fehlte, war ein Antrieb.

Schau also hinter die Tragflächen. Zwei Propeller, die schieben statt ziehen, über Ketten angetrieben von einem Motor mit zwölf PS, den die Brüder zusammen mit ihrem Werkstattmechaniker Charles Taylor gebaut hatten. Die Propeller waren die klügste Idee von allen. Die Brüder behandelten jedes Blatt wie einen auf die Seite gedrehten Flügel, der Auftrieb nach vorn statt nach oben erzeugt. Jetzt schau nach vorn. Die waagerechte Fläche, die vor allem anderen herausragt, ist das Höhenruder; eine Höhenflosse am Heck gibt es überhaupt nicht. Für eine Kurve verdrehte der Pilot die Flügelspitzen gegeneinander, ein Kniff namens Flügelverwindung.

Am 14. Dezember gewann Wilbur einen Münzwurf, übernahm den ersten Versuch und beschädigte die Maschine. Drei Tage später war Orville an der Reihe. Um 10:35 Uhr am Vormittag flog er zwölf Sekunden lang, sechsunddreißig Meter weit. An diesem Tag gelangen vier Flüge, und beim letzten blieb Wilbur neunundfünfzig Sekunden in der Luft und legte 255 Meter zurück. Dann, während die Brüder noch darüber redeten, warf eine Böe den Flyer um und wirbelte ihn über den Sand. Er ist nie wieder geflogen.

Sein Nachleben ist fast noch seltsamer. In Kisten verpackt stand er in einem Schuppen in Dayton, lag 1913 elf Tage unter Hochwasser und Schlamm und wurde dann zum Streitobjekt einer Fehde. Der damalige Leiter der Smithsonian, Charles Walcott, verweigerte den Wrights die Anerkennung und feierte stattdessen das gescheiterte Aerodrome seines Vorgängers Samuel Langley. 1928, als der Streit noch immer nicht beigelegt war, lieh Orville den Flyer dem Science Museum in London. Den Zweiten Weltkrieg verbrachte er in einem unterirdischen Depot bei Corsham, nicht in der Londoner U-Bahn, was auch immer du darüber gehört hast. Erst nachdem die Smithsonian 1942 einen Widerruf veröffentlicht hatte, kam er nach Hause. Übergeben wurde er am 17. Dezember 1948, auf den Tag genau fünfundvierzig Jahre nach Kitty Hawk.

Die Bespannung, die du siehst, stammt von 1985, zugeschnitten nach einem großen Stück der originalen Bespannung von 1903. Ein Teil dieses Originals ist sehr viel weiter gekommen. Im Juli 1969 lagen ein Stofffetzen vom linken Oberflügel und ein Holzspan vom linken Propeller in der Mondlandefähre Eagle, als sie auf dem Mond aufsetzte. Sechsundsechzig Jahre liegen zwischen dem Sand von Kitty Hawk und dem Meer der Ruhe.

Goldfolie, dürre Beine und obendrauf eine graue Kabine, die eher gefaltet als gebaut aussieht. Wenn sie dich an die Fotos der Eagle auf dem Mond erinnert, ist das genau die Absicht. Doch das Schild daneben verschweigt den Haken nicht: Diese Mondlandefähre war nie im All.

Grumman baute sie in Bethpage auf Long Island. Ende 1966 waren sie und ihre Zwillingsschwester LM-1 fast fertig, vorgesehen für unbemannte Testflüge in der Erdumlaufbahn. Dann kam im Januar 1967 der tragische Brand von Apollo 1, und die Sicherheitsvorschriften für jedes Raumfahrzeug, das Astronauten befördern sollte, wurden neu geschrieben. Statt zwei fast fertige Landefähren umzubauen, behielt die NASA sie nur für unbemannte Missionen. LM-1 flog im Januar 1968 mit Apollo 5 und schnitt so gut ab, dass ein zweiter Test als unnötig galt. Die Auslieferung von LM-2 an den Startplatz wurde verschoben und dann gestrichen.

Also bekam sie Arbeit am Boden. Im April 1968 zeigte der unbemannte Start von Apollo 6, dass die Saturn-V-Rakete heftig in Längsrichtung schwingen konnte, auf und ab, ein Effekt, den die Ingenieure Pogo nannten, und im Mai wurde LM-2 Teil des Testaufbaus, den man am Boden errichtet hatte, um ihn zu untersuchen. Dann ließ man sie immer wieder fallen, um zu beweisen, dass ihre Elektronik und Mechanik ein hartes Aufsetzen überstehen würden. Der fünfte und letzte Falltest fand am 7. Mai 1969 statt, keine drei Monate bevor Neil Armstrong und Buzz Aldrin den Mond betraten.

Danach folgte ein Abstecher nach Japan. Auf der Expo 70 in Osaka wollte der amerikanische Pavillon eine echte Mondlandefähre zeigen, und die echte Eagle stand nicht zur Verfügung: Ihre untere Hälfte steht bis heute im Meer der Ruhe. Also kombinierte Grumman die Kabine von LM-2 mit einer Test-Landestufe und richtete die Fähre so her, als sei sie gerade gelandet. Anschließend kam sie zur Smithsonian, und von Juli 1976 bis Ende 2015 stand sie auf einer nachgebildeten Mondoberfläche ganz am Ostende dieses Gebäudes.

Jetzt schau dir die beiden Hälften an. Oben ist die Aufstiegsstufe, die Druckkabine mit eigenem Raketentriebwerk, der einzige Teil, der den Mond wieder verlassen hätte. Darunter die Abstiegsstufe mit den Beinen, dem Landetriebwerk und den Experimenten für die Mondoberfläche, eingehüllt in gold- und silberfarbene Decken aus aluminisiertem Mylar und Kapton. Als das Museum die Fähre in diese Halle holte, nahm das Team sie auseinander und machte sich daran, sie in praktisch jedem Detail der Eagle anzugleichen, und jedes Stück Material, das dabei entfernt wurde, hat man fotografiert, dokumentiert und aufbewahrt. Sogar die Leiter am vorderen Landebein ist da, wie bei der Eagle.

Zwischen 1969 und 1972 brachten sechs Mondlandefähren, baugleich mit dieser, zwölf amerikanische Astronauten auf den Mond. Diese hier ist nie geflogen, und gerade deshalb steht sie hier, und du kannst dich direkt neben sie stellen.

Schau dir die Front an und versuch herauszufinden, wo der Pilot hinaussah. Du wirst es nicht finden, und er konnte es auch nicht. Es gibt keine Windschutzscheibe. Die Treibstofftanks sitzen vor dem Cockpit, und Charles Lindbergh überquerte den Atlantik, ohne nach vorn zu sehen, außer durch ein kleines Periskop an der linken Seite oder indem er die Maschine zur Seite schwenkte und aus einem Seitenfenster spähte.

1919 setzte ein Mann namens Raymond Orteig fünfundzwanzigtausend Dollar für den ersten Piloten aus, der nonstop zwischen New York City und Paris fliegen würde. Lindbergh war früher als Schauflieger über die Dörfer gezogen und dann Luftpostpilot auf der Strecke zwischen Saint Louis und Chicago geworden, und im Februar 1927 bestellte er mit dem Geld einer Gruppe von Unterstützern aus Saint Louis ein Flugzeug bei Ryan Airlines in San Diego. Gebaut war es in zwei Monaten. Es begann als gewöhnliche Ryan M-2 und wurde für mehr Treibstoff gestreckt: zehn Fuß mehr Spannweite, zwei Fuß mehr Rumpf, der Motor nach vorn gerückt und das Cockpit nach hinten, sodass der Tank im Schwerpunkt saß und der Pilot dahinter, wo er bei einem Absturz sicherer war.

Zuerst flog er es nach Osten, nach New York, mit einem einzigen Zwischenstopp in Saint Louis, und stellte dabei einen Rekord für den Flug quer über den Kontinent auf: einundzwanzig Stunden und vierzig Minuten. Dann, am Morgen des 20. Mai 1927, startete er allein nach Paris. Dreiunddreißigeinhalb Stunden und 3.610 Meilen später landete er in Le Bourget, wo hunderttausend Menschen auf ihn warteten. Im Cockpit gibt es Bleistiftstriche, die zeigen, wie er es geschafft hat: Er führte Buch über den Treibstoff, den er aus jedem Tank entnahm, und wechselte zwischen ihnen, um das Flugzeug im Gleichgewicht zu halten.

Die Menge in Paris wollte Andenken, und sie nahm sich welche. Schau dir das Seitenruder an. Auf der linken Seite steht ein geflügelter Buchstabe R. Auf der rechten ist nur eine leere Stelle, weil jemand den Stoff herausgeschnitten hat.

Jetzt schau auf die Nase. Diese Flaggen stehen für die Länder der Tour, die er danach flog, von Washington nach Mexiko-Stadt und weiter durch Mittelamerika, Kolumbien, Venezuela und die Karibik. Die Flagge von Puerto Rico ist übrigens falsch: Sie müsste fünf Streifen haben. Die beiden Rohre unter dem Rumpf kamen für diese Tour dazu, um Leuchtfackeln abzuwerfen, damit er nachts sehen konnte, wo er landete. Und die Motorhaube ist voller Unterschriften, mit Bleistift geschrieben oder mit Taschenmessern eingeritzt von den Wachleuten und Mechanikern, die überall, wohin das Flugzeug kam, darauf aufpassten.

Präsident Calvin Coolidge nannte Lindbergh einen Boten des Friedens und des guten Willens, der eine weitere Schranke von Zeit und Raum niedergerissen habe, und nach Einschätzung des Museums hat erst Apollo 11 die ganze Welt wieder so bewegt, die Mission, deren Kapsel du gerade gesehen hast. Am 30. April 1928 flog Lindbergh die Spirit ein letztes Mal, von Saint Louis nach Washington, und übergab sie der Smithsonian. Ihre Tür steht offen, und so ist es geblieben, weil er darum gebeten hat.