Audioguía del Museo Nacional del Aire y el Espacio,
cinco paradas, gratis.

Antes de nada, tómate un momento. Madera, muselina clara, dos largos patines donde esperarías ruedas y ni una gota de pintura en ningún sitio: la tela conserva su acabado natural. Parece algo que una ráfaga fuerte podría destrozar, y lo cierto es que una lo hizo. Esta es la máquina auténtica que voló en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, y toda la sala que te rodea gira en torno a ella.

Wilbur y Orville Wright tenían un taller de bicicletas en Dayton, Ohio. En mayo de 1899 Wilbur escribió una carta al Smithsonian, la misma institución en cuyo edificio estás ahora, pidiendo todo lo que hubiera publicado sobre el vuelo. Siguieron cuatro años de trabajo paciente: una cometa en 1899, planeadores a tamaño real en 1900, 1901 y 1902 y, cuando esos planeadores sustentaron mucho menos de lo que predecían sus cálculos, un pequeño túnel de viento propio para probar formas de ala. En 1902 ya planeaban con control. Lo que les faltaba era potencia.

Así que mira detrás de las alas. Dos hélices, que empujan en lugar de tirar, movidas por cadenas desde un motor de doce caballos que construyeron con el mecánico de su taller, Charles Taylor. Las hélices fueron la idea más ingeniosa de todas: los hermanos trataron cada pala como un ala puesta de lado, que genera sustentación hacia delante en vez de hacia arriba. Ahora mira al frente. Esa superficie horizontal que asoma por delante de todo es el timón de profundidad; no hay ningún plano de cola. Para inclinarse en los giros, el piloto torcía las puntas de las alas en sentidos opuestos, un truco llamado torsión alar.

El 14 de diciembre Wilbur ganó a cara o cruz, hizo el primer intento y dañó la máquina. Tres días después le tocó a Orville. A las 10:35 de la mañana voló durante doce segundos y recorrió treinta y seis metros. Ese día hicieron cuatro vuelos, y en el último Wilbur se mantuvo en el aire cincuenta y nueve segundos y cubrió 255 metros. Luego, mientras comentaban lo ocurrido, una ráfaga volcó el Flyer y lo arrastró dando tumbos por la arena. Nunca volvió a volar.

Lo que vino después es casi más extraño. Estuvo embalado en un cobertizo de Dayton, pasó once días bajo el agua y el barro de la inundación de 1913 y acabó convertido en el trofeo de una disputa. El secretario del Smithsonian, Charles Walcott, se negó a reconocer el mérito de los Wright y honró en su lugar el fallido Aerodrome de su predecesor, Samuel Langley. En 1928, con la pelea aún sin resolver, Orville prestó el Flyer al Science Museum de Londres. Pasó la Segunda Guerra Mundial en un almacén subterráneo cerca de Corsham, y no en el metro de Londres, digan lo que digan. Solo después de que el Smithsonian publicara una rectificación en 1942 volvió a casa, y se entregó el 17 de diciembre de 1948, cuarenta y cinco años exactos después de Kitty Hawk.

La tela que ves es de 1985, cortada usando como patrón un gran trozo del recubrimiento original de 1903. Parte de ese original llegó mucho más lejos. En julio de 1969, un retazo de tela del ala superior izquierda y una astilla de madera de la hélice izquierda iban dentro del módulo lunar Eagle cuando se posó en la Luna. Sesenta y seis años separan la arena de Kitty Hawk del mar de la Tranquilidad.

Lámina dorada, patas larguiruchas y, arriba, una cabina gris que parece más doblada que construida. Si te recuerda a las fotografías del Eagle en la Luna, es exactamente lo que se pretende. Pero la cartela de al lado no oculta la sorpresa: este módulo lunar nunca ha estado en el espacio.

Grumman lo construyó en Bethpage, en Long Island. A finales de 1966, él y su gemelo, el LM-1, estaban casi terminados, destinados a vuelos de prueba no tripulados en órbita terrestre. Entonces llegó el trágico incendio del Apolo 1, en enero de 1967, y se reescribieron las normas de seguridad para cualquier nave que fuera a llevar astronautas. En lugar de reconstruir dos módulos casi acabados, la NASA los reservó solo para misiones sin tripulación. El LM-1 voló en el Apolo 5 en enero de 1968 y lo hizo tan bien que se consideró innecesaria una segunda prueba. La entrega del LM-2 en la base de lanzamiento se retrasó y luego se canceló.

Así que se puso a trabajar en tierra. En abril de 1968, el lanzamiento no tripulado del Apolo 6 demostró que el cohete Saturno V podía sufrir violentas sacudidas de arriba abajo, un efecto que los ingenieros llamaron pogo, y en mayo el LM-2 pasó a formar parte del sistema de pruebas montado en tierra para estudiarlo. Después lo dejaron caer, una y otra vez, para demostrar que su electrónica y su mecánica aguantarían un aterrizaje brusco. La quinta y última prueba de caída fue el 7 de mayo de 1969, menos de tres meses antes de que Neil Armstrong y Buzz Aldrin caminaran por la Luna.

Luego vino un desvío a Japón. En la Expo 70 de Osaka, el pabellón estadounidense quería un módulo lunar de verdad, y el auténtico Eagle no estaba disponible: su mitad inferior sigue en el mar de la Tranquilidad. Así que Grumman unió la cabina del LM-2 a una etapa de descenso de pruebas y vistió el conjunto para que pareciera recién posado. Después llegó al Smithsonian, y desde julio de 1976 hasta finales de 2015 estuvo sobre una imitación de superficie lunar en el extremo este de este edificio.

Ahora mira las dos mitades. Arriba está la etapa de ascenso, la cabina presurizada con su propio motor cohete, la única parte que habría despegado de la Luna. Debajo está la etapa de descenso, con las patas, el motor de aterrizaje y los experimentos de superficie, envuelta en mantas doradas y plateadas de Mylar aluminizado y Kapton. Cuando el museo lo trasladó a este vestíbulo, el equipo lo desmontó y se propuso que coincidiera con el Eagle prácticamente en cada detalle, y cada trocito de material que retiraron se fotografió, se documentó y se guardó. Hasta la escalerilla de la pata delantera está ahí, como en el Eagle.

Entre 1969 y 1972, seis módulos lunares idénticos a este posaron a doce astronautas estadounidenses en la Luna. Este no voló nunca, y precisamente por eso está aquí, para que puedas ponerte a su lado.

Mira la parte delantera e intenta encontrar por dónde miraba el piloto. No lo encontrarás: él tampoco tenía por dónde. No hay parabrisas. Los depósitos de combustible van delante de la cabina, y Charles Lindbergh cruzó el Atlántico viendo hacia delante solo a través de un pequeño periscopio en el lado izquierdo, o girando el avión para asomarse por una ventanilla lateral.

En 1919, un hombre llamado Raymond Orteig ofreció veinticinco mil dólares al primer piloto que volara sin escalas entre Nueva York y París. Lindbergh había sido piloto acrobático de feria antes de convertirse en piloto del correo aéreo en la ruta entre San Luis y Chicago, y en febrero de 1927, con dinero de un grupo de patrocinadores de San Luis, encargó un avión a Ryan Airlines, en San Diego. Lo construyeron en dos meses. Partieron de un Ryan M-2 corriente y lo alargaron para que cargara combustible: tres metros más de ala, sesenta centímetros más de fuselaje, el motor adelantado y la cabina retrasada, de modo que el depósito quedara en el centro de gravedad y el piloto detrás, donde estaría más seguro en caso de accidente.

Primero voló con él hacia el este, hasta Nueva York, con una sola escala en San Luis, y por el camino batió el récord transcontinental: veintiuna horas y cuarenta minutos. Luego, la mañana del 20 de mayo de 1927, despegó solo rumbo a París. Treinta y tres horas y media y 3.610 millas después, unos 5.800 kilómetros, aterrizó en Le Bourget, donde lo esperaba una multitud de cien mil personas. Dentro de la cabina hay recuentos a lápiz que muestran cómo lo logró: llevaba la cuenta del combustible que sacaba de cada depósito y alternaba entre ellos para mantener el avión equilibrado.

La multitud de París quería recuerdos, y se los llevó. Mira el timón de dirección. En el lado izquierdo hay una letra R con alas. En el derecho solo hay una zona en blanco, porque alguien recortó la tela.

Ahora mira el morro. Esas banderas son los países de la gira que hizo después, de Washington a Ciudad de México y luego por Centroamérica, Colombia, Venezuela y el Caribe. La de Puerto Rico, por cierto, está mal: debería tener cinco franjas. Los dos tubos bajo el fuselaje se añadieron para esa gira, para soltar bengalas que le permitieran ver al aterrizar de noche. Y el capó del motor está cubierto de firmas, escritas a lápiz o rayadas a punta de navaja por los guardias y mecánicos que vigilaron el avión allá adonde fue.

El presidente Calvin Coolidge llamó a Lindbergh mensajero de paz y buena voluntad que había derribado otra barrera del tiempo y el espacio, y el museo calcula que nada en la aviación volvió a conmover tanto al mundo entero hasta el Apolo 11, cuya cápsula acabas de dejar. El 30 de abril de 1928, Lindbergh voló en el Spirit por última vez, de San Luis a Washington, y lo donó al Smithsonian. Su puerta está abierta, y sigue así porque él lo pidió.