Audioguia da Tower Bridge,
cinco paradas, grátis.

Fique de costas para a pedra antiga da Torre de Londres, olhe rio abaixo, e você tem a máquina inteira num só enquadramento: duas torres fincadas na água, um par de passarelas esticadas entre os topos e, de cada lado, uma corrente azul-clara que desce em curva até a margem. Tudo o que resta deste passeio está na sua frente agora, então dê um minuto a ela.

Primeiro, a fantasia. Essas torres parecem de alvenaria, e não são. Debaixo do granito da Cornualha e da pedra de Portland existe um esqueleto de aço e, segundo a história oficial da ponte, a pedra foi colocada para proteger o aço e dar à obra uma aparência mais agradável. O disfarce era uma condição da obra. A lei aprovada pelo Parlamento em 1885 exigia que o projeto combinasse com a arquitetura da Torre de Londres, a fortaleza atrás de você, e a história da ponte conta que a roupagem gótica foi a resposta à rainha Vitória, que não queria nenhuma ponte tão perto da Torre.

O homem que a desenhou nunca a viu pronta. A obra começou em vinte e dois de abril de 1886, e o arquiteto da City, Horace Jones, morreu em maio de 1887. Seu sócio, o engenheiro John Wolfe Barry, levou o projeto adiante, e o assistente de arquitetura de Barry, um certo senhor Stevenson, trocou a fachada de tijolo mais simples de Jones pelo gótico vitoriano cheio de ornamentos que você está vendo.

Agora leia a estrutura, porque aqui são três pontes, não uma. As correntes que descem até cada margem sustentam vãos pênseis. A pista entre as duas torres é a parte que se levanta: as básculas. E as passarelas lá em cima foram construídas como balanços que saíam de cada torre, até que em 1960 ganharam cabos e viraram pontes pênseis também.

A cor mudou mais do que a forma. Quando a ponte foi inaugurada, em 1894, o ferro era marrom-chocolate vivo. Antes da Segunda Guerra Mundial ficou cinza de navio de guerra, e em 1977 foi pintado de vermelho, branco e azul para o jubileu de prata da rainha. O azul e branco de hoje vem de uma repintura iniciada em 2008, com a tinta velha removida até o metal nu.

Nem todo mundo se encantou. Em 1894, a Pall Mall Gazette chamou a ponte de nossa obra pública mais feia, e o arquiteto Henry Heathcote Statham a acusou de breguice e de falsear a verdade da própria estrutura. Sobre o falsear, ele tinha razão. Perdeu a discussão mesmo assim.

Uma última coisa antes de você chegar mais perto. Procure as caixinhas azuis em cada torre, logo acima das laterais do arco da pista. Elas cobrem as pontas dos quadrantes internos, que de outro modo ficariam para fora com a ponte fechada. E acima de tudo, a quase sessenta e três metros acima da pista, os brasões no alto das torres são folheados a ouro.

Você entrou pelo lado oeste da Torre Norte, e daqui a visita sobe: duzentos e seis degraus até o alto desta torre. Seja pela escada ou pelo elevador, pare num patamar e veja o que de fato segura o prédio em pé.

Não é a pedra. Do rio, esta torre parece a torre de menagem de um castelo. Aqui dentro dá para ver o que o granito esconde: vigas de aço rebitadas, com tijolo amarelo atrás. As torres foram erguidas como um esqueleto de aço, revestido por fora de granito e pedra de Portland e forrado de tijolos por dentro. Em cada canto de cada torre fica uma coluna octogonal de aço com mais de cento e dezenove pés de comprimento.

Agora, a cor. O ferro da escada ao seu redor é marrom, e isso não é capricho de restaurador. É a pintura original da ponte, um marrom-chocolate vivo, em escadas concluídas em abril de 1894, e dizem que era a cor preferida da rainha Vitória. Por fora, a ponte já foi cinza, depois vermelha, branca e azul, e hoje é azul e branca. Aqui dentro, o marrom nunca saiu.

Conte os rebites, se quiser; você não vai terminar. A ponte tem mais de treze milhões, cravados por turmas de rebitadores à medida que as torres subiam. O aço veio da empresa de William Arrol, que em maio de 1889 ganhou o contrato para onze mil toneladas de aço e mil e duzentas toneladas de ferro fundido ornamental, cerca de oito quilômetros de metal no total. Arrol tinha começado a trabalhar numa fiação de algodão aos nove anos. Quando pegou esta obra, a firma dele também estava reconstruindo a ponte ferroviária sobre o Tay, que tinha desabado em 1879, e construindo a ponte sobre o Forth. O desastre do Tay está nesta torre também: o projeto tinha que resistir a uma pressão do vento de cinquenta e seis libras por pé quadrado, uma regra criada depois daquela tragédia.

O engenheiro-chefe era John Wolfe Barry, tendo como assistente Henry Marc Brunel, segundo filho de Isambard Kingdom Brunel, e Edward Cruttwell como engenheiro residente. Foram oito anos, cinco grandes empreiteiras e quatrocentos e trinta e dois operários no canteiro todos os dias, alguns deles mergulhadores que escavavam as fundações dentro de caixões de ferro, o primeiro afundado quase oito metros abaixo do leito do rio. Entraram cerca de trinta e um milhões de tijolos. Cruttwell anotou que houve apenas dez acidentes fatais, e esse “apenas” era um elogio.

Quando as duas metades da estrutura enfim se encontraram sobre o rio, Barry escreveu no diário que os últimos rebites se encaixaram com perfeição. Essa junção continua lá, dentro da ponte. Siga subindo na direção dela.

Você desceu pela Torre Sul e seguiu a Linha Azul na calçada, que traz nomes de gente que trabalhou nesta ponte, entre eles Hannah Griggs, cozinheira, e John Chalk, um menino dos rebites que começou aos catorze anos. Agora você está embaixo do acesso sul, entre as máquinas que levantaram a pista por oitenta e dois anos.

Comece pelo volante verde. Essa cor, com filetes vermelhos e creme, foi escolha do próprio William Armstrong, tirada do brasão da família. Armstrong passou onze anos como advogado antes de se render à engenharia e, em 1842, já tinha inventado o aparelho que dá sentido a este lugar inteiro: o acumulador hidráulico. A empresa dele, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company, de Elswick, assinou o contrato destas máquinas em dezembro de 1887, por oitenta e cinco mil duzentas e trinta e duas libras. Chamavam Armstrong de Mágico do Norte.

É assim que a mágica funcionava. Na sala ao lado, o fogo a carvão das caldeiras transformava água em vapor. O vapor movia estas máquinas de bombeamento; os pistões giravam o volante e acionavam bombas que empurravam água para seis acumuladores, cilindros com pesos que a mantinham a setecentas e cinquenta libras por polegada quadrada. Eram baterias feitas de água. Quando a ponte precisava abrir, a água armazenada era liberada para os motores de acionamento, que giravam as engrenagens, que empurravam as cremalheiras na parte de trás das básculas, e a pista subia. Olhe para cima, para os acumuladores: os pesos têm cerca de cem toneladas cada.

Nada dependia de uma máquina só. Havia dois pares de motores em cada pilar, e o maquinário foi construído com o dobro do que exigia o Board of Trade, o ministério do Comércio britânico, normas já endurecidas depois do desastre da ponte sobre o Tay. E ele precisava ser alimentado. Os foguistas jogavam mais de vinte toneladas de carvão por semana, e eram necessárias mais de oitenta pessoas para manter as máquinas funcionando e a ponte subindo. Até o começo dos anos oitenta, também moravam gatos aqui embaixo.

A guerra chegou a estas salas. Em abril de 1941, uma mina lançada de paraquedas explodiu perto da ponte e danificou seriamente uma báscula, as torres e a casa de máquinas, e durante a guerra uma terceira máquina foi instalada para o caso de estas ficarem fora de combate. Hoje ela está num museu do vapor em Norfolk.

A partir de 1974, um novo sistema eletro-hidráulico, movido a óleo, foi instalado ao lado da central a vapor sem que a ponte deixasse de abrir, e em 1976 o sistema antigo foi desligado. Até ali, estas máquinas tinham levantado as básculas mais de quatrocentas mil vezes. Estão paradas desde então, e continuam vestindo o verde de Armstrong.