Аудиогид по Тауэрскому мосту,
пять остановок, бесплатно.

Встаньте спиной к старым камням Тауэра, посмотрите вниз по течению, и вся машина окажется у вас в одном кадре: две башни, стоящие прямо в воде, пара галерей, протянутых между их верхушками, и по обе стороны светло-голубая цепь, которая дугой спускается к берегу. Всё, что ждёт вас дальше на этой прогулке, сейчас перед вами, так что уделите этому минуту.

Сначала о наряде. Эти башни выглядят каменными, но это не так. Под корнуоллским гранитом и портлендским камнем скрыт стальной скелет, и, как говорится в собственной истории моста, камень положили, чтобы защитить сталь и придать мосту более приятный вид. Маскировка была условием заказа. Акт парламента 1885 года требовал, чтобы проект сочетался с архитектурой Тауэра, крепости у вас за спиной, а официальная история моста рассказывает, что готический наряд стал ответом на возражения королевы Виктории против любого моста так близко к крепости.

Автор проекта так и не увидел мост достроенным. Строительство началось 22 апреля 1886 года, а архитектор Сити Хорас Джонс умер в мае 1887-го. Его партнёр, инженер Джон Вулф Барри, довёл дело до конца, а помощник Барри по архитектурной части, мистер Стивенсон, заменил более простой кирпичный фасад Джонса на пышную викторианскую готику, которую вы сейчас видите.

Теперь присмотритесь к конструкции, потому что мостов здесь три, а не один. Цепи, провисающие к берегам, держат висячие пролёты. Проезжая часть между двумя башнями — та часть, что поднимается, разводные крылья. А галереи наверху строились как консоли, вытянутые от каждой башни навстречу друг другу, пока в 1960 году к ним не добавили тросы, превратив и их в висячие мосты.

Цвет менялся сильнее, чем форма. Когда мост открылся в 1894 году, его металл был ярко-шоколадного коричневого цвета. Перед Второй мировой войной он стал серым, как военный корабль, а в 1977 году его выкрасили в красный, белый и синий к серебряному юбилею королевы. Нынешние синий и белый появились после перекраски, начатой в 2008 году, когда старую краску сняли до голого металла.

Восхищались не все. В 1894 году газета Pall Mall Gazette назвала мост нашим самым уродливым общественным сооружением, а архитектор Генри Хиткоут Стэтем обвинил его в безвкусной мишуре и в том, что он искажает правду о собственной конструкции. Насчёт искажения он был прав. Спор он всё равно проиграл.

И последнее, прежде чем вы подниметесь к мосту. Найдите небольшие синие короба на обеих башнях, по обе стороны арки над дорогой. Они прикрывают концы зубчатых секторов внутри, которые иначе торчали бы наружу, когда мост сведён. А выше всего, почти в шестидесяти трёх метрах над проезжей частью, сияют позолотой гербы на вершинах башен.

Вы вошли с западной стороны Северной башни, и отсюда маршрут идёт вверх: двести шесть ступеней до верха этой башни. Пойдёте ли вы пешком или поедете на лифте, остановитесь на площадке и посмотрите, что на самом деле держит здание.

Не камень. С реки эта башня похожа на донжон средневекового замка. Внутри видно то, что скрывает гранит: клёпаные стальные балки, а за ними жёлтый кирпич. Башни строились как стальной каркас, снаружи облицованный гранитом и портлендским камнем, а изнутри заложенный кирпичом. В каждом углу каждой башни стоит восьмигранная стальная колонна длиной больше ста девятнадцати футов.

Теперь о цвете. Металл лестницы вокруг вас коричневый, и это не прихоть реставратора. Это первоначальная краска моста, ярко-шоколадная, на лестницах, законченных в апреле 1894 года, и говорят, что это был любимый цвет королевы Виктории. Снаружи мост с тех пор успел побыть серым, потом красно-бело-синим, а теперь он сине-белый. Здесь, внутри, коричневый так никуда и не делся.

Можете считать заклёпки, но до конца не досчитаете. Их в мосту больше тринадцати миллионов, и забивали их бригады клепальщиков по мере того, как росли башни. Сталь поставляла фирма Уильяма Эррола, которая в мае 1889 года получила подряд на одиннадцать тысяч тонн стали и тысячу двести тонн декоративного чугунного литья, в общей сложности около восьми километров металла. Эррол начал работать на хлопкопрядильной фабрике в девять лет. Когда он взялся за этот заказ, его фирма одновременно заново строила железнодорожный мост через реку Тей, рухнувший в 1879 году, и возводила мост Форт-Бридж. Катастрофа на Тее отразилась и в этой башне: конструкция должна была выдерживать ветровое давление в пятьдесят шесть фунтов на квадратный фут — норму, введённую после того обрушения.

Главным инженером был Джон Вулф Барри, его помощником — Генри Марк Брюнель, второй сын Изамбарда Кингдома Брюнеля, а инженером на стройке — Эдвард Крутвелл. Работы заняли восемь лет, в них участвовали пять крупных подрядчиков, и каждый день на площадке трудились четыреста тридцать два человека, среди них водолазы, которые выкапывали грунт под фундаменты внутри железных кессонов; первый опустили почти на восемь метров ниже речного дна. Ушло около тридцати одного миллиона кирпичей. Крутвелл записал, что смертельных несчастных случаев было всего десять, и слово «всего» он употребил как похвалу.

Когда две половины стального каркаса наконец сошлись над рекой, Барри записал в дневнике, что последние заклёпки встали идеально. Это соединение и сейчас на месте, внутри моста. Поднимайтесь дальше, ему навстречу.

Вы спустились в Южной башне и прошли снаружи по Синей линии на тротуаре, где записаны имена людей, работавших на этом мосту, среди них кухарка Ханна Григгс и Джон Чок, мальчишка-подручный клепальщиков, начавший работать в четырнадцать лет. Теперь вы под южным подъездом, среди машин, которые восемьдесят два года поднимали дорогу.

Начните с зелёного маховика. Этот цвет с красной и кремовой окантовкой выбрал сам Уильям Армстронг, взяв его с фамильного герба. Армстронг одиннадцать лет проработал адвокатом, прежде чем сдался своей страсти к технике, и уже к 1842 году изобрёл устройство, без которого всё это место не имело бы смысла: гидравлический аккумулятор. Его фирма, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company из Элсвика, подписала контракт на эти машины в декабре 1887 года на восемьдесят пять тысяч двести тридцать два фунта. Армстронга называли Волшебником Севера.

Вот как работало это волшебство. За стеной угольные топки в котлах превращали воду в пар. Пар приводил в движение эти насосные машины; их поршни вращали маховик и качали насосы, которые нагнетали воду в шесть аккумуляторов — нагруженных цилиндров, державших её под давлением семьсот пятьдесят фунтов на квадратный дюйм. Это были батареи из воды. Когда мост нужно было развести, запасённую воду выпускали в приводные машины, те вращали шестерни, шестерни давили на зубчатые рейки в хвостовой части крыльев, и дорога поднималась. Посмотрите наверх, на аккумуляторы: грузы весят примерно по сто тонн каждый.

Ни на одну машину не полагались целиком. На каждой опоре стояло по две пары машин, а всё оборудование было рассчитано на двойной запас против требований министерства торговли (Board of Trade), британского ведомства, чьи нормы и так ужесточили после катастрофы на мосту через Тей. К тому же машины надо было кормить. Кочегары перекидывали больше двадцати тонн угля в неделю, и больше восьмидесяти человек требовалось, чтобы машины работали, а мост поднимался. А до начала восьмидесятых здесь, внизу, жили ещё и кошки.

Война добралась и до этих залов. В апреле 1941 года рядом с мостом взорвалась парашютная мина и серьёзно повредила одно из крыльев, башни и машинный зал, а во время войны установили третью машину на случай, если эти выйдут из строя. Сейчас она стоит в музее паровых машин в Норфолке.

С 1974 года рядом с паровой установкой смонтировали новую электрогидравлическую систему, работающую на масле, и всё это время мост продолжал разводиться, а в 1976 году старую систему отключили. К тому времени эти машины поднимали крылья больше четырёхсот тысяч раз. С тех пор они стоят без движения и до сих пор носят зелёный цвет Армстронга.