Audioguía del Tower Bridge,
cinco paradas, gratis.

Deja a tu espalda la piedra vieja de la Torre de Londres, mira río abajo, y tendrás la máquina entera en un solo encuadre: dos torres plantadas en el agua, un par de pasarelas tendidas entre sus cimas y, a cada lado, una cadena azul pálido que baja en curva hasta la orilla. Todo lo que queda de este paseo lo tienes ahora delante, así que dedícale un minuto.

Primero, el disfraz. Esas torres parecen de mampostería, y no lo son. Bajo el granito de Cornualles y la piedra de Portland hay un esqueleto de acero, y según la historia oficial del puente, la piedra se puso para proteger el acero y para darle un aspecto más agradable. El disfraz era una condición del encargo. La ley del Parlamento de 1885 exigía que el diseño armonizara con la arquitectura de la Torre de Londres, la fortaleza que tienes detrás, y la propia historia del puente cuenta que el ropaje gótico respondía a la reina Victoria, que no quería ningún puente tan cerca de ella.

El hombre que lo dibujó no lo vio terminado. Las obras empezaron el veintidós de abril de 1886, y el arquitecto de la City, Horace Jones, murió en mayo de 1887. Su socio, el ingeniero John Wolfe Barry, lo sacó adelante, y el ayudante de arquitectura de Barry, el señor Stevenson, cambió la fachada de ladrillo más sobria de Jones por el recargado gótico victoriano que estás viendo.

Ahora lee la estructura, porque aquí hay tres puentes, no uno. Las cadenas que bajan hacia cada orilla sostienen tramos colgantes. La calzada entre las dos torres es la parte que se levanta: las básculas. Y las pasarelas de arriba se construyeron como voladizos que salían de cada torre, hasta que en 1960 se les añadieron cables y también se convirtieron en puentes colgantes.

El color ha cambiado más que la forma. Cuando el puente se inauguró en 1894, su hierro era de un marrón chocolate intenso. Antes de la Segunda Guerra Mundial pasó a gris acorazado, y en 1977 lo pintaron de rojo, blanco y azul para el jubileo de plata de la reina. El azul y blanco que ves hoy viene de un repintado que empezó en 2008, con la pintura vieja decapada hasta el metal desnudo.

No a todos les encantó. En 1894, la Pall Mall Gazette lo llamó nuestra obra pública más fea, y el arquitecto Henry Heathcote Statham lo acusó de chabacano y de falsear la verdad de su propia estructura. En lo de falsear no le faltaba razón. Perdió la discusión de todos modos.

Una última cosa antes de acercarte. Busca las cajitas azules de cada torre, justo encima de los costados del arco de la calzada. Tapan los extremos de los cuadrantes interiores, que de otro modo sobresaldrían con el puente cerrado. Y por encima de todo, a casi sesenta y tres metros sobre la calzada, los escudos de lo alto de las torres están dorados con pan de oro.

Has entrado por el lado oeste de la Torre Norte, y desde aquí la visita sube: doscientos seis escalones hasta lo alto de esta torre. Subas a pie o en ascensor, para en un rellano y mira qué es lo que de verdad sostiene el edificio.

No es la piedra. Desde el río, esta torre parece la torre del homenaje de un castillo. Aquí dentro ves lo que esconde el granito: vigas de acero remachadas, con ladrillo amarillo detrás. Las torres se levantaron como un esqueleto de acero, forrado por fuera de granito y piedra de Portland y con un trasdós de ladrillo por dentro. En cada esquina de cada torre hay una columna octogonal de acero de más de ciento diecinueve pies de largo.

Ahora, el color. El hierro de la escalera que te rodea es marrón, y no es un capricho de restaurador. Es la pintura original del puente, un marrón chocolate intenso, en unas escaleras terminadas en abril de 1894, y se dice que era el color favorito de la reina Victoria. Por fuera, el puente ha sido después gris, luego rojo, blanco y azul, y ahora azul y blanco. Aquí dentro, el marrón nunca se fue.

Cuenta remaches si quieres; no acabarás. En el puente hay más de trece millones, clavados por cuadrillas de remachadores a medida que subían las torres. El acero vino de la empresa de William Arrol, que en mayo de 1889 ganó el contrato de once mil toneladas de acero y mil doscientas toneladas de hierro fundido ornamental, unos ocho kilómetros de metal en total. Arrol había empezado a trabajar en una fábrica de algodón a los nueve años. Cuando aceptó este encargo, su empresa estaba reconstruyendo además el puente ferroviario del Tay, que se había hundido en 1879, y construyendo el puente del Forth. La catástrofe del Tay también está en esta torre: el diseño tenía que resistir una presión del viento de cincuenta y seis libras por pie cuadrado, una norma que se impuso a raíz de ella.

El ingeniero jefe fue John Wolfe Barry, con Henry Marc Brunel, segundo hijo de Isambard Kingdom Brunel, como adjunto, y Edward Cruttwell como ingeniero residente. Hicieron falta ocho años, cinco grandes contratistas y cuatrocientos treinta y dos obreros a pie de obra cada día, algunos de ellos buzos que excavaban los cimientos dentro de cajones de hierro, el primero hundido casi ocho metros bajo el lecho del río. Se pusieron unos treinta y un millones de ladrillos. Cruttwell anotó que solo hubo diez accidentes mortales, y aquel solo lo decía como un elogio.

Cuando las dos mitades de la estructura se encontraron por fin sobre el río, Barry escribió en su diario que los últimos remaches encajaron a la perfección. Esa unión sigue ahí, dentro del puente. Sigue subiendo hacia ella.

Has bajado por la Torre Sur y has seguido la Línea Azul del suelo, que lleva los nombres de gente que trabajó en este puente, entre ellos Hannah Griggs, cocinera, y John Chalk, un chico de los remaches que empezó a los catorce años. Ahora estás bajo el acceso sur, entre las máquinas que levantaron la calzada durante ochenta y dos años.

Empieza por el volante verde. Ese color, con filetes rojos y crema, lo eligió el propio William Armstrong, a partir del escudo de su familia. Armstrong pasó once años de abogado antes de rendirse a la ingeniería, y en 1842 ya había inventado el aparato que da sentido a todo este lugar: el acumulador hidráulico. Su empresa, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company, de Elswick, firmó el contrato de esta maquinaria en diciembre de 1887, por ochenta y cinco mil doscientas treinta y dos libras. Le llamaban el Mago del Norte.

Así funcionaba la magia. En la sala de al lado, el fuego de carbón de las calderas convertía el agua en vapor. El vapor movía estas máquinas de bombeo; sus pistones hacían girar el volante y accionaban bombas que metían agua a presión en seis acumuladores, cilindros con contrapeso que la mantenían a setecientas cincuenta libras por pulgada cuadrada. Eran baterías hechas de agua. Cuando había que abrir el puente, el agua almacenada se soltaba hacia los motores de accionamiento, que movían los engranajes, que empujaban las cremalleras de la parte trasera de las básculas, y la calzada subía. Mira arriba, a los acumuladores: cada contrapeso pesa unas cien toneladas.

Nada se confiaba a una sola máquina. Había dos pares de motores en cada pila, y la maquinaria se construyó con el doble de lo que exigía el Board of Trade, el ministerio de Comercio, unas normas ya endurecidas tras la catástrofe del puente del Tay. Además, había que alimentarla. Los fogoneros echaban más de veinte toneladas de carbón a la semana, y hacían falta más de ochenta personas para mantener las máquinas en marcha y el puente subiendo. Hasta principios de los años ochenta, aquí abajo vivían también gatos.

La guerra llegó a estas salas. En abril de 1941, una mina lanzada en paracaídas estalló cerca del puente y dañó gravemente una báscula, las torres y la sala de máquinas, y durante la guerra se instaló una tercera máquina por si estas quedaban inutilizadas. Hoy está en un museo del vapor en Norfolk.

A partir de 1974 se instaló, junto a la planta de vapor, un nuevo sistema electrohidráulico que funcionaba con aceite, sin que el puente dejara de abrirse, y en 1976 se desconectó el sistema antiguo. Para entonces, estas máquinas habían levantado las básculas más de cuatrocientas mil veces. Desde entonces no se han vuelto a mover, y siguen vestidas con el verde de Armstrong.