Audioguida del Tower Bridge,
cinque tappe, gratis.

Lasciati alle spalle la pietra antica della Torre di Londra, guarda verso valle, e hai tutta la macchina in un'unica inquadratura: due torri piantate nell'acqua, una coppia di passerelle tese tra le loro cime e, da ogni lato, una catena azzurro chiaro che scende in curva fino alla riva. Tutto il resto di questa passeggiata ce l'hai davanti adesso, quindi concedigli un minuto.

Prima di tutto, il costume. Quelle torri sembrano in muratura, e non lo sono. Sotto il granito della Cornovaglia e la pietra di Portland c'è uno scheletro d'acciaio e, secondo la storia ufficiale del ponte, la pietra fu messa per proteggere l'acciaio e dare all'opera un aspetto più gradevole. Il travestimento era una condizione dell'incarico. La legge approvata dal Parlamento nel 1885 chiedeva che il progetto si accordasse con l'architettura della Torre di Londra, la fortezza alle tue spalle, e la storia del ponte racconta che l'abito gotico rispondeva alla regina Vittoria, che non voleva nessun ponte così vicino alla Torre.

L'uomo che lo disegnò non lo vide mai finito. I lavori cominciarono il ventidue aprile 1886, e l'architetto della City, Horace Jones, morì nel maggio 1887. Il suo socio, l'ingegnere John Wolfe Barry, portò avanti l'opera, e l'assistente architetto di Barry, un certo Stevenson, sostituì la facciata in mattoni più sobria di Jones con il gotico vittoriano carico di ornamenti che stai guardando.

Ora leggi la struttura, perché qui i ponti sono tre, non uno. Le catene che scendono verso le rive reggono campate sospese. La carreggiata tra le due torri è la parte che si alza: i bilancieri, le bascule. E le passerelle in alto furono costruite come mensole protese da ciascuna torre, finché nel 1960 non vennero aggiunti dei cavi che le trasformarono anch'esse in ponti sospesi.

Il colore è cambiato più della forma. Quando il ponte fu inaugurato, nel 1894, le parti in ferro erano di un marrone cioccolato acceso. Prima della Seconda guerra mondiale diventarono grigio corazzata, e nel 1977 furono dipinte di rosso, bianco e blu per il giubileo d'argento della regina. Il blu e bianco che vedi oggi viene da una riverniciatura iniziata nel 2008, con la vecchia vernice sverniciata fino al metallo nudo.

Non tutti ne furono conquistati. Nel 1894 la Pall Mall Gazette lo definì la nostra opera pubblica più brutta, e l'architetto Henry Heathcote Statham lo accusò di pacchianeria e di falsare la verità della sua stessa struttura. Sul falsare non aveva torto. La discussione la perse comunque.

Un'ultima cosa prima di avvicinarti. Cerca le scatolette blu su ogni torre, appena sopra i lati dell'arco della carreggiata. Coprono le estremità dei quadranti interni, che altrimenti sporgerebbero a ponte chiuso. E sopra ogni cosa, a quasi sessantatré metri sopra la carreggiata, gli stemmi in cima alle torri sono rivestiti d'oro.

Sei entrato dal lato ovest della Torre Nord, e da qui la visita sale: duecentosei gradini fino in cima a questa torre. Che tu li faccia a piedi o prenda l'ascensore, fermati su un pianerottolo e guarda che cosa regge davvero l'edificio.

Non è la pietra. Dal fiume questa torre sembra il mastio di un castello. Qui dentro vedi che cosa nasconde il granito: travi d'acciaio chiodate, con dietro mattoni gialli. Le torri furono costruite come uno scheletro d'acciaio, rivestito fuori di granito e pietra di Portland e foderato di mattoni all'interno. A ogni angolo di ogni torre si alza una colonna d'acciaio ottagonale lunga più di centodiciannove piedi.

Ora il colore. Il ferro della scala intorno a te è marrone, e non è un capriccio del restauratore. È la vernice originale del ponte, un marrone cioccolato acceso, su scale completate nell'aprile 1894, e si dice fosse il colore preferito della regina Vittoria. Fuori, da allora, il ponte è stato grigio, poi rosso, bianco e blu, e ora blu e bianco. Qui dentro il marrone non se n'è mai andato.

Conta i rivetti, se vuoi; non finirai. Nel ponte ce ne sono più di tredici milioni, piantati da squadre di chiodatori man mano che le torri salivano. L'acciaio arrivava dall'impresa di William Arrol, che nel maggio 1889 vinse l'appalto per undicimila tonnellate d'acciaio e milleduecento tonnellate di ghisa ornamentale, circa otto chilometri di metallo in tutto. Arrol aveva cominciato a lavorare in un cotonificio a nove anni. Quando prese questo incarico, la sua impresa stava anche ricostruendo il ponte ferroviario sul Tay, crollato nel 1879, e costruendo il ponte sul Forth. Il disastro del Tay è anche in questa torre: il progetto doveva resistere a una pressione del vento di cinquantasei libbre per piede quadrato, una regola introdotta proprio dopo quel crollo.

L'ingegnere capo era John Wolfe Barry, affiancato da Henry Marc Brunel, secondogenito di Isambard Kingdom Brunel, ed Edward Cruttwell come ingegnere residente. Ci vollero otto anni, cinque grandi imprese e quattrocentotrentadue operai in cantiere ogni giorno, alcuni dei quali palombari che scavavano le fondazioni dentro cassoni di ferro, il primo affondato quasi otto metri sotto il letto del fiume. Ci finirono circa trentuno milioni di mattoni. Cruttwell annotò che gli incidenti mortali erano stati soltanto dieci, e quel soltanto lo intendeva come un elogio.

Quando le due metà della struttura finalmente si incontrarono sopra il fiume, Barry scrisse nel suo diario che gli ultimi rivetti erano entrati alla perfezione. Quel giunto è ancora lì, dentro il ponte. Continua a salire verso quel punto.

Sei sceso dalla Torre Sud e hai seguito la Linea Blu sul marciapiede, che riporta i nomi di persone che lavorarono a questo ponte, tra cui Hannah Griggs, cuoca, e John Chalk, un ragazzo addetto ai rivetti che cominciò a quattordici anni. Adesso sei sotto la rampa sud, tra le macchine che hanno sollevato la carreggiata per ottantadue anni.

Comincia dal volano verde. Quel colore, filettato di rosso e crema, lo scelse William Armstrong in persona, prendendolo dallo stemma di famiglia. Armstrong fece l'avvocato per undici anni prima di arrendersi all'ingegneria, e già nel 1842 aveva inventato il congegno che dà senso a tutto questo posto: l'accumulatore idraulico. La sua impresa, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company di Elswick, firmò il contratto per questi macchinari nel dicembre 1887, per ottantacinquemiladuecentotrentadue sterline. Lo chiamavano il Mago del Nord.

Ecco come funzionava la magia. Nella sala accanto, i fuochi a carbone delle caldaie trasformavano l'acqua in vapore. Il vapore muoveva queste pompe; i loro pistoni facevano girare il volano e azionavano pompe che spingevano l'acqua in sei accumulatori, cilindri zavorrati che la tenevano a settecentocinquanta libbre per pollice quadrato. Erano batterie fatte d'acqua. Quando il ponte doveva aprirsi, l'acqua immagazzinata veniva liberata verso i motori di azionamento, che facevano girare gli ingranaggi, che spingevano sulle cremagliere in fondo ai bilancieri, e la strada si alzava. Guarda in alto, verso gli accumulatori: i pesi sono di circa cento tonnellate ciascuno.

Niente era affidato a una sola macchina. C'erano due coppie di motori su ogni pila, e l'impianto fu costruito per il doppio di quanto chiedeva il Board of Trade, il ministero del Commercio, con norme già inasprite dopo il disastro del ponte sul Tay. E andava anche nutrito. I fuochisti spalavano più di venti tonnellate di carbone a settimana, e servivano più di ottanta persone per tenere in moto le macchine e far alzare il ponte. Fino ai primi anni Ottanta, quaggiù vivevano anche dei gatti.

La guerra arrivò fin qui. Nell'aprile 1941 una mina paracadutata esplose vicino al ponte e danneggiò gravemente un bilanciere, le torri e la sala macchine, e durante la guerra fu installata una terza macchina, nel caso queste fossero messe fuori uso. Oggi si trova in un museo del vapore nel Norfolk.

Dal 1974 un nuovo impianto elettroidraulico, che funzionava a olio, fu installato accanto a quello a vapore senza che il ponte smettesse di aprirsi, e nel 1976 il vecchio sistema fu scollegato. A quel punto queste macchine avevano sollevato i bilancieri più di quattrocentomila volte. Da allora sono ferme, e portano ancora il verde di Armstrong.