Audioguide du Tower Bridge,
cinq étapes, gratuites.

Tournez le dos aux vieilles pierres de la tour de Londres, regardez vers l’aval, et vous avez toute la machine dans un seul cadre : deux tours plantées dans l’eau, deux passerelles tendues entre leurs sommets et, de chaque côté, une chaîne bleu pâle qui plonge en courbe jusqu’à la rive. Tout le reste de cette promenade est là, devant vous, alors prenez une minute.

D’abord, le costume. Ces tours ont l’air maçonnées, et elles ne le sont pas. Sous le granit de Cornouailles et la pierre de Portland se cache un squelette d’acier et, selon l’histoire officielle du pont, la pierre a été posée pour protéger l’acier et donner à l’ouvrage une allure plus plaisante. Ce déguisement était une condition du chantier. La loi votée par le Parlement en 1885 exigeait que le projet s’accorde avec l’architecture de la tour de Londres, la forteresse derrière vous, et l’histoire du pont raconte que cet habit gothique répondait à la reine Victoria, qui ne voulait d’aucun pont aussi près d’elle.

L’homme qui l’a dessiné ne l’a jamais vu achevé. Le chantier a commencé le vingt-deux avril 1886, et l’architecte de la City, Horace Jones, est mort en mai 1887. Son associé, l’ingénieur John Wolfe Barry, a mené l’ouvrage à terme, et l’assistant architecte de Barry, un certain Stevenson, a remplacé la façade de brique plus sobre de Jones par le gothique victorien chargé que vous avez devant vous.

Lisez maintenant la structure, car il y a ici trois ponts, pas un. Les chaînes qui plongent vers chaque rive portent des travées suspendues. La chaussée entre les deux tours est la partie qui se lève : les bascules. Et les passerelles du haut ont été construites comme des consoles partant de chaque tour, jusqu’à ce qu’on y ajoute des câbles en 1960, qui en ont fait elles aussi des ponts suspendus.

La couleur a plus changé que la forme. À l’inauguration, en 1894, le métal était d’un brun chocolat éclatant. Il est passé au gris cuirassé avant la Seconde Guerre mondiale, et en 1977 on l’a peint en rouge, blanc et bleu pour le jubilé d’argent de la reine. Le bleu et blanc d’aujourd’hui vient d’une campagne de peinture commencée en 2008, l’ancienne peinture décapée jusqu’au métal nu.

Tout le monde n’a pas été séduit. En 1894, la Pall Mall Gazette y voyait notre ouvrage public le plus laid, et l’architecte Henry Heathcote Statham l’accusait de clinquant et de travestir la vérité de sa propre structure. Sur le travestissement, il n’avait pas tort. Il a perdu la bataille quand même.

Une dernière chose avant de vous approcher. Cherchez les petits caissons bleus sur chaque tour, juste au-dessus des côtés de l’arche de la chaussée. Ils couvrent les extrémités des quadrants intérieurs, qui sinon dépasseraient quand le pont est fermé. Et tout en haut, à presque soixante-trois mètres au-dessus de la chaussée, les blasons au sommet des tours sont recouverts de feuille d’or.

Vous êtes entré côté ouest de la tour Nord, et à partir d’ici la visite monte : deux cent six marches jusqu’au sommet de cette tour. Que vous les preniez ou que vous preniez l’ascenseur, arrêtez-vous sur un palier et regardez ce qui tient réellement le bâtiment debout.

Ce n’est pas la pierre. Depuis le fleuve, cette tour ressemble au donjon d’un château. Ici, vous voyez ce que cache le granit : des poutres d’acier rivetées, avec de la brique jaune derrière. Les tours ont été bâties comme un squelette d’acier, habillé dehors de granit et de pierre de Portland et doublé de brique à l’intérieur. À chaque angle de chaque tour se dresse une colonne d’acier octogonale de plus de cent dix-neuf pieds de long.

Maintenant, la couleur. Le métal de l’escalier autour de vous est brun, et ce n’est pas un caprice de restaurateur. C’est la peinture d’origine du pont, un brun chocolat éclatant, sur des escaliers achevés en avril 1894, et ce serait la couleur préférée de la reine Victoria. Dehors, le pont a depuis été gris, puis rouge, blanc et bleu, et aujourd’hui bleu et blanc. Ici, le brun n’est jamais parti.

Comptez les rivets si le cœur vous en dit ; vous n’en viendrez pas à bout. Le pont en compte plus de treize millions, posés par des équipes de riveurs à mesure que les tours s’élevaient. L’acier venait de l’entreprise de William Arrol, qui remporta en mai 1889 le marché de onze mille tonnes d’acier et de mille deux cents tonnes de fonte ornementale, environ huit kilomètres de métal au total. Arrol avait commencé à travailler dans une filature de coton à neuf ans. Quand il prit ce chantier, son entreprise reconstruisait aussi le pont ferroviaire du Tay, effondré en 1879, et construisait le pont du Forth. La catastrophe du Tay est présente dans cette tour, elle aussi : le projet devait résister à une pression du vent de cinquante-six livres par pied carré, une règle introduite à la suite de l’accident.

L’ingénieur en chef était John Wolfe Barry, secondé par Henry Marc Brunel, le deuxième fils d’Isambard Kingdom Brunel, avec Edward Cruttwell comme ingénieur résident. Il a fallu huit ans, cinq grands entrepreneurs et quatre cent trente-deux ouvriers sur place chaque jour, dont des scaphandriers qui creusaient les fondations à l’intérieur de caissons en fer, le premier enfoncé à près de huit mètres sous le lit du fleuve. Quelque trente et un millions de briques y sont passées. Cruttwell a noté qu’il n’y avait eu que dix accidents mortels, et ce « que » était pour lui un compliment.

Quand les deux moitiés de la charpente se sont enfin rejointes au-dessus du fleuve, Barry a écrit dans son journal que les derniers rivets s’étaient logés à la perfection. Cette jonction est toujours là, dans le pont. Continuez à monter vers elle.

Vous êtes descendu par la tour Sud et vous avez suivi la ligne bleue tracée au sol, qui porte les noms de personnes ayant travaillé sur ce pont, parmi elles Hannah Griggs, cuisinière, et John Chalk, un apprenti riveur entré au chantier à quatorze ans. Vous voici sous la rampe sud, au milieu des machines qui ont levé la chaussée pendant quatre-vingt-deux ans.

Commencez par le volant vert. Cette couleur, filée de rouge et de crème, a été choisie par William Armstrong lui-même, d’après le blason de sa famille. Armstrong a été avoué pendant onze ans avant de céder à l’ingénierie, et dès 1842 il avait inventé l’appareil qui donne son sens à tout ce lieu : l’accumulateur hydraulique. Son entreprise, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company, d’Elswick, a signé le marché de ces machines en décembre 1887, pour quatre-vingt-cinq mille deux cent trente-deux livres. On le surnommait le Magicien du Nord.

Voici comment fonctionnait la magie. Dans la salle voisine, le feu de charbon des chaudières transformait l’eau en vapeur. La vapeur entraînait ces machines de pompage ; leurs pistons faisaient tourner le volant et actionnaient des pompes qui refoulaient l’eau dans six accumulateurs, des cylindres lestés qui la maintenaient à sept cent cinquante livres par pouce carré. C’étaient des batteries faites d’eau. Quand il fallait ouvrir le pont, l’eau stockée était libérée vers les moteurs d’entraînement, qui faisaient tourner les engrenages, qui poussaient sur les crémaillères à l’arrière des bascules, et la chaussée montait. Levez les yeux vers les accumulateurs : chaque contrepoids pèse une centaine de tonnes.

Rien ne reposait sur une seule machine. Il y avait deux paires de moteurs sur chaque pile, et l’installation était calculée pour le double des exigences du Board of Trade, le ministère du Commerce, des normes déjà durcies après la catastrophe du pont du Tay. Il fallait aussi la nourrir. Les chauffeurs enfournaient plus de vingt tonnes de charbon par semaine, et il fallait plus de quatre-vingts personnes pour faire tourner les machines et lever le pont. Jusqu’au début des années quatre-vingt, des chats vivaient ici aussi.

La guerre a atteint ces salles. En avril 1941, une mine larguée en parachute a explosé près du pont et gravement endommagé une bascule, les tours et la salle des machines, et une troisième machine a été installée pendant la guerre au cas où celles-ci seraient mises hors d’usage. Elle se trouve aujourd’hui dans un musée de la vapeur, dans le Norfolk.

À partir de 1974, un nouveau système électrohydraulique fonctionnant à l’huile a été installé à côté de l’installation à vapeur, sans que le pont cesse de s’ouvrir, et en 1976 l’ancien système a été débranché. Ces machines avaient alors levé les bascules plus de quatre cent mille fois. Elles sont immobiles depuis, et portent toujours le vert d’Armstrong.