Tower-Bridge-Audioguide,
fünf Stationen, kostenlos.

Behalte die alten Mauern des Tower of London im Rücken, schau flussabwärts, und du hast die ganze Maschine in einem Bild: zwei Türme, die im Wasser stehen, zwei Stege zwischen ihren Spitzen und auf beiden Seiten eine hellblaue Kette, die in einem Bogen zum Ufer hinabschwingt. Alles, was auf diesem Rundgang noch kommt, liegt jetzt vor dir. Nimm dir also eine Minute Zeit.

Zuerst das Kostüm. Diese Türme sehen aus wie gemauert, und das sind sie nicht. Unter dem Granit aus Cornwall und dem Portland-Kalkstein steckt ein Skelett aus Stahl. Nach der Darstellung der Brücke selbst kam der Stein darauf, um den Stahl zu schützen und der Brücke ein gefälligeres Aussehen zu geben. Die Verkleidung war Teil des Auftrags. Das Parlamentsgesetz von 1885 verlangte, dass der Entwurf zur Architektur des Tower of London passt, der Festung hinter dir, und die offizielle Geschichte der Brücke erzählt, das gotische Gewand sei die Antwort auf Königin Victorias Widerstand gegen jede Brücke so nah an der Festung gewesen.

Der Mann, der sie entworfen hat, hat sie nie fertig gesehen. Der Bau begann am 22. April 1886, und der Architekt der City, Horace Jones, starb im Mai 1887. Sein Partner, der Ingenieur John Wolfe Barry, führte das Projekt zu Ende, und Barrys Architekturassistent, ein Mr. Stevenson, ersetzte Jones' schlichtere Backsteinfassade durch die üppige viktorianische Gotik, die du jetzt vor dir hast.

Jetzt lies das Tragwerk, denn eigentlich sind das drei Brücken. Die Ketten, die zu den Ufern hinabhängen, tragen Hängebrückenfelder. Die Fahrbahn zwischen den beiden Türmen ist der bewegliche Teil, die Klappen. Und die Stege oben wurden als Kragarme gebaut, die von jedem Turm aus nach außen greifen, bis man 1960 Seile ergänzte und auch sie zu Hängebrücken machte.

Die Farbe hat sich stärker verändert als die Form. Als die Brücke 1894 eröffnet wurde, war ihr Eisenwerk leuchtend schokoladenbraun. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurde es kriegsschiffgrau, und 1977 strich man es zum silbernen Thronjubiläum der Königin rot, weiß und blau. Das Blau und Weiß von heute stammt von einem Neuanstrich, der 2008 begann; dafür wurde die alte Farbe bis aufs blanke Metall abgetragen.

Nicht alle waren begeistert. 1894 nannte die Pall Mall Gazette sie unser hässlichstes öffentliches Bauwerk, und der Architekt Henry Heathcote Statham warf ihr billigen Prunk vor und dass sie die Wahrheit über ihre eigene Konstruktion verfälsche. Mit der Verfälschung hatte er nicht unrecht. Den Streit hat er trotzdem verloren.

Eins noch, bevor du zur Brücke hinaufgehst. Such die kleinen blauen Kästen an beiden Türmen, knapp über den Seiten des Fahrbahnbogens. Sie verdecken die Enden der Zahnkranzsegmente im Inneren, die bei geschlossener Brücke sonst herausragen würden. Und ganz oben, fast dreiundsechzig Meter über der Fahrbahn, sind die Wappen auf den Turmspitzen mit Blattgold überzogen.

Du bist auf der Westseite des Nordturms hereingekommen, und von hier an geht es nach oben: zweihundertsechs Stufen bis an die Spitze dieses Turms. Ob du sie nimmst oder den Aufzug, bleib auf einem Treppenabsatz stehen und schau dir an, was das Gebäude wirklich trägt.

Der Stein ist es nicht. Vom Fluss aus sieht dieser Turm aus wie der Bergfried einer Burg. Hier drinnen siehst du, was der Granit verbirgt: genietete Stahlträger und dahinter gelben Backstein. Die Türme wurden als Stahlskelett gebaut, außen mit Granit und Portland-Kalkstein verkleidet und innen mit Backstein hintermauert. An jeder Ecke jedes Turms steht eine achteckige Stahlsäule, mehr als hundertneunzehn Fuß lang.

Jetzt zur Farbe. Das Eisenwerk der Treppe um dich herum ist braun, und das ist keine Laune eines Restaurators. Es ist der ursprüngliche Anstrich der Brücke, ein leuchtendes Schokoladenbraun, auf Treppen, die im April 1894 fertig wurden, und angeblich war es Königin Victorias Lieblingsfarbe. Außen war die Brücke seitdem grau, dann rot, weiß und blau, und heute ist sie blau und weiß. Hier drinnen ist das Braun nie verschwunden.

Zähl ruhig die Nieten; fertig wirst du nicht. In der Brücke stecken mehr als dreizehn Millionen davon, eingeschlagen von Nietkolonnen, während die Türme in die Höhe wuchsen. Der Stahl kam von William Arrols Firma, die im Mai 1889 den Auftrag über elftausend Tonnen Stahl und zwölfhundert Tonnen Zierguss bekam, zusammen etwa acht Kilometer Metall. Arrol hatte mit neun Jahren in einer Baumwollspinnerei zu arbeiten begonnen. Als er diesen Auftrag übernahm, baute seine Firma zugleich die Eisenbahnbrücke über den Tay neu, die 1879 eingestürzt war, und die Forth Bridge. Auch die Katastrophe am Tay steckt in diesem Turm: Der Entwurf musste einem Winddruck von sechsundfünfzig Pfund pro Quadratfuß standhalten, eine Vorschrift, die erst nach dem Einsturz eingeführt wurde.

Chefingenieur war John Wolfe Barry, sein Stellvertreter Henry Marc Brunel, der zweite Sohn von Isambard Kingdom Brunel, und Bauleiter vor Ort Edward Cruttwell. Es dauerte acht Jahre, brauchte fünf große Bauunternehmen und jeden Tag vierhundertzweiunddreißig Arbeiter auf der Baustelle, darunter Taucher, die in eisernen Senkkästen die Fundamente aushoben; der erste wurde fast acht Meter tief unter das Flussbett abgesenkt. Rund einunddreißig Millionen Ziegel wurden verbaut. Cruttwell notierte, es habe nur zehn tödliche Unfälle gegeben, und das Wort nur meinte er als Lob.

Als sich die beiden Hälften des Stahlwerks schließlich über dem Fluss trafen, schrieb Barry in sein Tagebuch, die letzten Nieten hätten perfekt gesessen. Diese Verbindung ist bis heute im Inneren der Brücke. Steig weiter, ihr entgegen.

Du bist den Südturm hinuntergekommen und draußen auf dem Gehweg der Blue Line gefolgt, die Menschen nennt, die an dieser Brücke gearbeitet haben, darunter Hannah Griggs, eine Köchin, und John Chalk, einen Nietjungen, der mit vierzehn anfing. Jetzt bist du unter der südlichen Zufahrt, zwischen den Maschinen, die zweiundachtzig Jahre lang die Fahrbahn gehoben haben.

Fang beim grünen Schwungrad an. Diese Farbe, rot und cremefarben abgesetzt, hat William Armstrong selbst gewählt, nach seinem Familienwappen. Armstrong war elf Jahre lang Anwalt, bevor er seiner Leidenschaft für die Technik nachgab, und schon 1842 hatte er die Vorrichtung erfunden, ohne die dieser ganze Ort keinen Sinn ergibt: den hydraulischen Druckspeicher. Seine Firma, Sir W. G. Armstrong, Mitchell and Company aus Elswick, unterschrieb im Dezember 1887 den Vertrag für diese Maschinen, über fünfundachtzigtausendzweihundertzweiunddreißig Pfund. Man nannte ihn den Zauberer des Nordens.

So funktionierte der Zauber. Nebenan verwandelten Kohlefeuer in den Kesseln Wasser in Dampf. Der Dampf trieb diese Pumpmaschinen an; ihre Kolben drehten das Schwungrad und bewegten Pumpen, die Wasser in sechs Druckspeicher pressten, beschwerte Zylinder, die es unter siebenhundertfünfzig Pfund pro Quadratzoll hielten. Es waren Batterien aus Wasser. Musste die Brücke öffnen, wurde das gespeicherte Wasser in die Antriebsmaschinen geleitet, die drehten die Zahnräder, die Zahnräder drückten gegen die Zahnstangen am hinteren Ende der Klappen, und die Fahrbahn ging hoch. Schau nach oben zu den Druckspeichern: Die Gewichte wiegen je etwa hundert Tonnen.

Nichts hing an einer einzigen Maschine. Auf jedem Pfeiler standen zwei Maschinenpaare, und die Anlage war auf das Doppelte der Vorgaben des Board of Trade ausgelegt, des britischen Handelsministeriums, dessen Normen nach dem Unglück an der Tay-Brücke ohnehin schon verschärft worden waren. Gefüttert werden musste sie auch. Die Heizer schaufelten mehr als zwanzig Tonnen Kohle pro Woche, und mehr als achtzig Leute waren nötig, damit die Maschinen liefen und die Brücke sich hob. Bis Anfang der Achtzigerjahre lebten hier unten übrigens auch Katzen.

Der Krieg erreichte auch diese Räume. Im April 1941 explodierte eine Luftmine nahe der Brücke und beschädigte eine Klappe, die Türme und den Maschinenraum schwer, und während des Krieges wurde eine dritte Maschine eingebaut, für den Fall, dass diese hier ausfielen. Sie steht heute in einem Dampfmaschinenmuseum in Norfolk.

Ab 1974 wurde neben der Dampfanlage ein neues elektrohydraulisches System eingebaut, das mit Öl arbeitet, während die Brücke weiter öffnete, und 1976 wurde das alte System abgeklemmt. Bis dahin hatten diese Maschinen die Klappen mehr als vierhunderttausend Mal gehoben. Seitdem stehen sie still, und sie tragen immer noch Armstrongs Grün.