タワーブリッジの音声ガイド、
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ロンドン塔の古い石壁を背にして、下流を向いてください。これで機械仕掛けの全体がひとつの画面に収まります。水の中に立つ2本の塔、その頂のあいだに渡された2本の歩道橋、そして左右それぞれに、岸へと弧を描いて下りていく淡い青の鎖。この先の散策で出会うものは、すべていま目の前にあります。1分ほど、じっくり眺めてみてください。

まずは衣装の話です。あの塔は石造りに見えますが、そうではありません。コーンウォール産の花崗岩とポートランド石の下にあるのは鋼の骨組みです。公式の説明によれば、石は鋼材を守るため、そして橋の見た目をより好ましくするために張られました。この変装は、仕事を請けるための条件でした。1885年の議会法は、設計を背後の要塞、ロンドン塔の建築と調和させるよう定めていました。橋の公式の歴史は、このゴシックの装いが、これほどロンドン塔に近い橋にヴィクトリア女王が示した難色への答えだったと伝えています。

設計した人は、完成を見ることがありませんでした。工事が始まったのは1886年4月22日。シティの建築家ホレス・ジョーンズは、1887年5月に亡くなります。仕事を引き継いでやり遂げたのは相棒の技師ジョン・ウルフ・バリーでした。そしてバリーの建築助手だったスティーヴンソンが、ジョーンズの考えていた簡素なれんがの外観を、いま見ている華やかなヴィクトリアン・ゴシックに置き換えました。

次は構造を読み解きましょう。これは1本の橋ではなく、3つの橋でできています。両岸へ垂れ下がる鎖は、吊り橋の区間を支えています。2本の塔のあいだの車道が、跳ね上がる部分、跳開橋です。そして上の歩道橋は、それぞれの塔から張り出す片持ち梁として造られました。1960年にケーブルが加えられて、こちらも吊り橋になっています。

形よりも大きく変わったのは色です。1894年の開通当時、鉄骨は明るいチョコレート色でした。第二次世界大戦の前には軍艦のような灰色になり、1977年には女王のシルバー・ジュビリーを祝って赤、白、青に塗られました。いまの青と白は、2008年に始まった塗り直しによるもので、そのとき古い塗装は地金まで剥がされました。

誰もがこの橋に魅了されたわけではありません。1894年、新聞『ペル・メル・ガゼット』はこれを「わが国でいちばん醜い公共建造物」と呼び、建築家ヘンリー・ヒースコート・スタッサムは、安っぽいうえに自らの構造について事実を偽っている、と非難しました。偽りという点では、彼の言い分にも一理あります。それでも、議論に勝ったのは橋のほうでした。

近づいていく前に、最後にもうひとつ。それぞれの塔の、車道のアーチの両脇のすぐ上に、小さな青い箱を探してください。中にある扇形歯車の端を覆うもので、これがないと橋が閉じているとき、端が外へ突き出してしまうのです。そして何よりも高く、車道から63メートル近く上で、塔のてっぺんの紋章が金色に輝いています。

北塔の西側から入ってきました。ここから見学は上へ向かいます。この塔のてっぺんまで206段。階段で行くにしてもエレベーターを使うにしても、途中の踊り場で足を止めて、この建物を実際に支えているものを見てください。

それは石ではありません。川から見ると、この塔は城の天守のようでした。でも中からなら、花崗岩が隠しているものが見えます。リベットで留めた鋼の桁、そしてその後ろの黄色いれんが。塔は鋼の骨組みとして建てられ、外側を花崗岩とポートランド石で覆い、内側をれんがで裏打ちしてあります。それぞれの塔の四隅には、長さ119フィートを超える八角形の鋼の柱が立っています。

次に色です。まわりの階段の鉄材は茶色ですが、これは修復した人の気まぐれではありません。1894年4月に仕上がった階段に塗られた、橋のもともとの色、明るいチョコレート色で、ヴィクトリア女王のお気に入りの色だったとも言われています。外側はその後、灰色になり、赤、白、青になり、いまは青と白。けれどここでは、茶色が一度も消えませんでした。

リベットを数えたければどうぞ。でも数えきれません。橋全体で1,300万本を超え、塔が伸びていくにつれて、リベット打ちの職人たちの班が1本ずつ打ち込んでいきました。鋼材を納めたのはウィリアム・アロルの会社で、1889年5月、鋼1万1,000トンと装飾用の鋳鉄1,200トン、合わせておよそ8キロメートル分の金属の契約を勝ち取りました。アロルは9歳で綿紡績工場で働きはじめた人です。この仕事を請けたころには、彼の会社は1879年に崩落したテイ鉄道橋の架け直しと、フォース橋の建設も手がけていました。テイ橋の惨事はこの塔にも刻まれています。設計は1平方フィートあたり56ポンドの風圧に耐えなければなりませんでした。あの事故のあとに導入された基準です。

主任技師はジョン・ウルフ・バリー。助手はイザムバード・キングダム・ブルネルの次男ヘンリー・マーク・ブルネル、常駐技師はエドワード・クラットウェルでした。工事には8年、主な請負業者5社、現場には毎日432人の作業員が必要でした。その中には、鉄製のケーソンの中で基礎を掘る潜水夫もいて、最初のケーソンは川底から8メートル近く沈められました。使われたれんがはおよそ3,100万個。クラットウェルは、死亡事故は「わずか」10件だったと記録しています。この「わずか」は、称賛の言葉として書かれたものでした。

鋼構造の2つの半分がついに川の上で出会ったとき、バリーは日記に、最後のリベットがぴたりと収まったと書きました。その継ぎ目は、今も橋の中にあります。そこを目指して、上り続けてください。

南塔を下りて、歩道のブルー・ラインをたどってきました。あの線には、この橋で働いた人たちの名前が記されています。料理人のハンナ・グリッグス、14歳で働きはじめたリベット運びの少年ジョン・チョークもその中にいます。そしていまいるのは南側の取り付け道路の下、82年間にわたって道路を持ち上げてきた機械たちのあいだです。

まずは緑のはずみ車から。赤とクリーム色の線を引いたこの色は、ウィリアム・アームストロング自身が、自分の家の紋章から選んだものです。アームストロングは11年間事務弁護士として働いたあと、とうとう工学への情熱に身をゆだねました。そして1842年までに、この場所のすべてを理解する鍵となる装置を発明していました。水圧アキュムレーターです。彼の会社、エルジックのサー・W・G・アームストロング・ミッチェル社は、1887年12月、この機械一式の契約を8万5,232ポンドで結びました。人々は彼を「北の魔術師」と呼びました。

その魔法の仕組みはこうです。隣の部屋で、ボイラーの石炭の火が水を蒸気に変えます。蒸気はこのポンプ機関を動かし、そのピストンがはずみ車を回して、ポンプで水を6基のアキュムレーターへ押し込みます。アキュムレーターはおもりを載せたシリンダーで、水を1平方インチあたり750ポンドの圧力で蓄えていました。いわば水でできた蓄電池です。橋を開くときは、蓄えた水を駆動機関へ送り込みます。駆動機関が歯車を回し、歯車が跳開橋の後ろ側のラックを押して、道路が持ち上がるのです。上を見てアキュムレーターを探してください。おもりはそれぞれ約100トンあります。

1台の機関に頼りきることはしませんでした。橋脚ごとに機関が2組ずつあり、機械は商務省の要件の2倍の強度で造られていました。その要件自体、テイ橋の惨事のあとで厳しくなっていたものです。機関には食べさせるものも要りました。火夫たちは1週間に20トンを超える石炭をシャベルでくべ、機関を動かし続けて橋を上げ続けるには、80人以上の人手が必要でした。1980年代の初めまでは、ここには猫たちも住んでいました。

戦争はこの部屋にも届きました。1941年4月、橋のすぐ近くでパラシュート機雷が爆発し、跳開橋の片方と塔、そして機関室に深刻な損傷を与えました。戦時中には、ここの機関がやられたときに備えて3台目の機関が据え付けられています。それはいま、ノーフォークの蒸気機関の博物館にあります。

1974年からは、橋を開け続けながら、油で動く新しい電動油圧式のシステムが蒸気設備と並べて据え付けられ、1976年に古いシステムは切り離されました。それまでにこの機関たちは、跳開橋を40万回以上持ち上げていました。以来ずっと動いていませんが、今もアームストロングの緑をまとっています。